Fa uns dies vaig llegir un article a Piston Heads sobre ‘la mort dels hot hatches’ — que és com els anglesos anomenen els utilitaris i compactes esportius — amb el que no podria estar més d’acord. La idea principal és que la recepta màgica ha canviat al llarg dels darrers anys: si abans tot estava centrat en les ‘sensacions’ que un tenia rere el volant, avui en dia el que més compta és el temps de volta al Nürburgring. I clar, això està molt bé quan parlem d’un GT3 RS o d’un M3 CSL, però no tant quan ho fem d’un Clio Sport o d’un Ibiza Cupra. M’explico.
Aconseguir un bon temps de volta al Nürburgring està molt bé. Primer perquè si el cotxe és ràpid a les pujades i baixades del Nordschleife, segurament també serà ràpid a qualsevol altre carretera o circuit del món. Una obvietat, sí, però cal tenir-la en compte. No menys importants són els rèdits que això et pot donar en termes d’imatge i marketing, que no són pocs. Mireu si no la darrera ‘guerra’ entre SEAT i Renault per veure qui es queda amb rècord pels tracció davantera, edicions especials incloses. Per les marques sembla un win-win en tota regla. I en part ho és.
El problema és que sortir del Nürburgring amb un cotxe ‘òptim pel Nürburgring’ a vegades implica uns certs ‘efectes secundaris’. M’explico.
Per algunes marques, SEAT i Renault al capdavant, sembla que la única cosa que interessa avui en dia és poder baixar dels vuit minuts al Nürburgring. Tal és la obessió pel rècord a l’infern verd que a can Renault, responsable en el passat d’autèntics mites com el GT Turbo o el Clio Williams, han arribat a desenvolupar no una sino dues variants del Megane ‘alleugerides’ fins més enllà del que és raonable: el Megane R26.R de 2009 i el Megane RS 275 Trophy-R presentat fa un parell de mesos. En cap d’elles trobareu elements de ‘confort’ com l’aire acondicionat, seients posteriors o equip d’audio. Cal?
Fa dues dècades, en canvi, les coses es feien d’una manera més ‘alegre’: s’agafava un utilitari convencional, se li muntava un motor ‘més gran’ i amb més potència del que tocava, se li enduria una mica la suspensió, se li afegien quatre detalls suposadament racing amb una funcionalitat més aviat dubtosa, i au, a córrer. El primer Volkswagen Golf GTI és un molt bon exemple d’això que dic, doncs va ser ideat, desenvolupat i fabricat per treballadors de la marca entre hores, fora de l’horari laboral.
És clar que la idea era fer-los ràpids, però tampoc és que s’ho prenguessin gaire seriosament. D’aquí que fossin tan divertits de portar: perquè és movien, es balancejaven i perquè tenien un grip tirant a bastant merdós.
I això és al cap i a la fi el que interessa. Perquè a diferència del Nürburgring, en el món real no hi ha cap Schwedenkreuz que es passi a 200 km/h, ni curves tan rematadament complicades com Füchsrohre, ni salts com els de Flugplatz o Pflanzgarten. En el món real les rectes són molt més curtes i les curves són molt més tancades, d’aquí que ‘a millor rendiment al Nordschleife, pitjor rendiment a Osor, Cladells i la Trona’.
A risc de sonar nostàlgic, que també, avui en dia s’ha de reconèixer que s’ha perdut aquella simplicitat i puresa dels cotxes d’abans.
Agafem per un moment el nou Renault Clio Sport. Per si el fet de que només es vengui amb carrosseria de cinc portes no fos ja un insult a la tradició de la marca en aquest segment, en ell també ens trobem un canvi de doble embragatge sense possibilitat de muntar una caixa manual i, el que és pitjor, un sistema denominat R-Sound Effect la única funció del qual és transmetre a l’interior de l’habitacle sons del motor falsejats ja no només del propi Clio, sino també d’un Nissan GT-R o un Renault 8 Gordini. Que lluny queda la simplicitat dels GT Turbo i el Clio Williams…
Des d’aquella època daurada dels GT Turbo, els Clio Williams, els 205 GTI 1.9 i 205 Rallye, els Golf GTI MK2, és innegable que tot s’ha anat una mica a la merda. I és curiós, perquè els compactes d’avui en dia són més ràpids i més capaços del que ho han estat mai: canvis DSG que poden canviar de relació en 0,2 nanosegons, controls de tracció ‘intel·ligents’, diferencials auto-blocants electrònics que fan màgia, etc. Això per no parlar que avui en dia el més tonto de la classe calça un motor amb més de 200 CV.
Per desgràcia sembla que les marques s’hagin oblidat que en aquesta vida no tot es pot reduir a xifres de potència o a un simple temps de volta. No sé vosaltres però jo sincerament prefereixo un cotxe de 140 CV i 900 kilos de pes, que soni i es mogui com ho feien els cotxes d’abans, a un León de 280 CV i 1.400 kilos, per més que aquest últim pugui baixar dels 8 minuts al Nürburgring. He dit.
Colla Verglas 
com eL peugeot 309 GTI 16V. 160 CV. i 975 kg. Bona convinació!!!
El problema es que amb la colla de trepitjapedals que solen comprar-se compactes actuals, les marques no poden jugar a fer cotxes que donguin sensacions…..han de ser cotxes molt i molt carrileros, perque fins i tot el mes tonto pugui semblar-li que en sap………..ara que, si vols sensacions amb un cotxe actual, compra un toyota Aygo, peugeot 107 o Citroen C1……….relació pes potencia no esta malament, com que son cotxes bàsics no porten marranades, i com veiem al volant Racc, divertits ho poden ser una estona……….trist es tenir que anar a parar al segment mes básic per trobar un cotxe lleuger, divertit i sense tonteries, però malauradament hi ha massa gent que es pensa que sap conduir, es compra un cotxe de 200cv i es un perill públic……….davant d’això, rodes grosses, controls de tracció i tot lo que faci falta per fer una punyetera lapa aquell cotxe……i apartir van les carreres de “lapes” a Nurburgring……….