Prova: Suzuki Swift Sport

1

Diuen que en el pot petit hi ha la bona confitura, una afirmació que no podria ser més certa en el cas del Suzuki Swift Sport. Com recordareu, fa uns mesos ja us vaig parlar extensament d’aquesta joguina després d’haver trastejat amb ella per les pujades i baixades del Nürburgring. Llavors el vaig definir com la opció ideal per iniciar-se a l’Infern Verd, un cotxe capaç d’oferir molt bones sensacions al volant, molt fàcil de portar i, sobretot, molt divertit quan comencem a tenir-lo per la mà. Només cal donar un cop d’ull a empreses com Rent4Ring o Rent-Racecar per adonar-se que és la opció més popular — amb diferència.

Continua llegint

Swift versus Swift, duel fraternal al Infern Verd

Foto7

Això de que a partir d’aquest any els responsables del Nürburgring permetin càmeres onboard als touristfahren (o jornades obertes al públic) és una benedicció. Després, a la pràctica, entre les presses, la gent que puja i baixa del cotxe i l’estrés de tot plegat, molts cops ni m’enrecorda d’activar-la. Quan ho feia, això sí, podien sortir videos com aquest: apuntant al Swift del meu germà en la meva setena volta del dia, ja amb molt menys trànsit a pista (eren quarts de cinc de la tarda d’un diumenge). El temps de 9:30 BTG és una mica trunyós, però ens ho vam passar de conya!

Continua llegint

Així es veu una volta al Nürburgring des del meu casc

Captura de pantalla 2013-08-17 a les 19.15.33

Després d’explicar-vos què se sent al volant del Suzuki Swift Sport Stage 2 de Rent4Ring, aquí va un il·lustratiu video onboard de la quarta volta del dia. Això de que aquest any, a diferència d’anys anteriors, els responsables del Nürburgring permetin gravar les voltes amb càmeres estil GoPro és una molt, molt bona noticia.

Continua llegint

RR13: Suzuki Swift Sport Stage 2, la millor manera d’iniciar-se al Nürburgring

1

Diumenge 30 de juny de 2013. Quarts de 8 del matí. Sona el despertador. Miro per la finestra. Sol. Ni un núvol. Respiro alleugerit. Em dutxo, em vesteixo, em trobo amb el meu germà i agafem el cotxe cap a Nürburg. Cap a Rent4Ring. La jornada que teniem per davant prometia emocions fortes: dos Suzuki Swift Sport Stage 2, una dotzena de voltes al Nürburgring-Nordschleife i dos germans que per primer cop compartirien pista amb idèntic material. El moment estel·lar del cap de setmana, el que portàvem mesos esperant, per fi havia arribat.

Continua llegint

Calen 600 CV per passar-s’ho bé a volant?

Un Porsche 911 de 1965. El circuit d’Spa-Francorchamps. Un pilot que té les idees clares. Suposo que el video us sona, oi? Si no és així, la veritat és que no sé a què espereu. Jo si no l’he vist unes dues-centes vegades, no l’he vist cap. M’encanta. Em fascina. És obvi que amb un Porsche 911 (997) GT3 RSR 2012 es pot rodar molt més ràpid. De fet, estic segur que amb les llargues rectes que té el circuit belga, fins i tot un Porsche 911 (997) GT3 RS 4.0 de carrer podria baixar el temps d’aquesta vella glòria. Tot i que el motor, quaranta anys després, segueix estant al lloc equivocat, no hi ha cap dubte de que els esportius d’avui en dia tenen molt més grip, molta més potència i molta més aerodinàmica.

La pregunta del milió, doncs, resulta obvia: què és més divertit? Amb què us ho passarieu millor al volant? Amb un 911 de 1965 amb menys grip que el Renault Laguna del vostre tiet, o amb un míssil de 450 CV? Amb un cotxe de 250 CV però només 800 kilos de pes, o amb un de 500 CV i 1.300 kilos? Fent Eau Rouge a 200 km/h o fent-la a 120 km/h però completament de costat? Jo ho tinc bastant clar, no sé vosaltres.

Tot plegat ve a compte arrel d’un parell de successos que m’han passat recentment. El primer es remunta a principis de maig, quan vaig tenir la oportunitat de posar-me al volant del nou BMW F10 M5. Tot i que el seu pes deu rondar les 2 tones, els 560 CV que rendeix el seu V8 bi-turbo són més que suficients per llençar-lo a velocitats de retirada de carnet amb només 2 segons de pedal a fons en tercera. Creieu-me. És així. D’això ja vaig parlar en el seu moment quan es va presentar el nou Audi B8 RS4: calen tants cavalls per un cotxe que, en el 98% del seu temps, serà utilitzat en condicions normals de trànsit i a velocitats legals? Jo crec que no. Pel que val un M5 surt més a compte comprar-se un BMW 320i Touring i, amb el que et sobra, fer-te amb un 993 Carrera de segona mà. De fet, no fa ni dos dies vaig veure un Porsche Boxster a un compra-venda d’Andorra per només 12.800 euros. D’opcions n’hi ha a patades.

L’altre historieta té a veure amb el darrer cotxe que vaig llogar al Nürburgring: un Suzuki Swift Sport llogat a Rent-Racecar. El cotxe equipa suspensions Monroe, unes pastilles més esportives, barres i pneumàtics Yokohama semi-slicks. I ja està. Amb 130 CV i 1.000 kilos de pes, creieu-me si us dic que m’ho vaig passar d’allò més bé fins al punt de tornar a repetir l’any vinent — clar que, de fer-ho, segurament agafaria el Swift Sport Stage 2+ de Rent4Ring.

Què vull dir amb tot això? Doncs que no calen grans xifres de potència per passar-s’ho bé al volant. A Schwedenkreuz i a Fuchsröhre sempre arribava en cinquena, a 7.000 rpm i a 200-205 km/h. El cotxe no donava més de sí. Amb qualsevol BMW segurament hi hagués arribat molt més ràpid. Això per no parlar d’un Porsche o un Lotus. De fet, amb el Volkswagen Golf GTI que solia llogar hi arribava uns 15-20 km/h més ràpid, però ni el so era el mateix, ni el motor girava a 7.000 voltes, ni les sensacions tenien res a veure. Però mentre que amb el Swift Sport podia conduir al 100% del que donava el cotxe, amb qualsevol cosa amb molts més cavalls probablement ho estaria fent al 80-85%. Què és més divertit, doncs?

(Fixeu-vos que només parlo del Nürburgring, un circuit molt particular en el que tot es magnifica. I això val tant per la velocitat com pels riscos que un assumeix. En unes tandes a Montmeló, o a qualsevol altre circuit de Gran Premi, que pel cas és el mateix, la cosa seria diferent. Perquè sense desnivells i amb unes escapatòries interminables tot es veu diferent.)

Pot ser m’estaré fent gran, pot ser estic començant a apreciar els cotxes — el Ferrari F40 i el McLaren F1 segueixen sent els meus referents, no us penseu — pel que són i no pel que corren. Qui sap. Del que no hi ha dubte és que amb videos com el que obre aquesta entrada, amb un Porsche 911 de 1965 que segurament ni arriba als 250 CV, amb pneumàtics de la època, amb menys grip que els Kumho que porto al Meriva, i amb un circuit que dona molt de joc, a mi sincerament no em calen els 500 CV del GT3 RS 4.0. Cosa que no vol dir que si em toqués l’Euromillones el primer que faria seria fer-me amb un, que una cosa no té res a veure amb l’altre.

Per què a tothom que parla del BMW (E30) M3 se li il·luminen els ulls, tot i rondar només els 200 CV? Per què ja gent no al·luciona amb la darrera generació i els 420 CV del seu potent V8? Doncs perquè més potència no sempre es tradueix amb més diversió, cosa que a vegades sembla que els fabricants no acabin d’entendre. M’imagino que, després de tot, això és el que fa dels clàssics una experiència tan gratificant. I concuir l’Escrot ho és. Me’l canviaria per un Mitsubishi Lancer Evo X, amb el doble de cavalls, amb molta més tracció i significativament més ràpid? Definitivament no. On hi hagin 200 CV i 870 kilos de pes, per què en vols més?

Després de 2.800 voltes al Nürburgring…

Una de les coses que més em va cridar l’atenció el Juny passat, quan vaig llogar el Volkswagen Golf GTI al Nürburgring, van ser els 50.000 kilòmetres que indicava el comptador. Tenint en compte que quasi tots aquests kilòmetres els deu haver fet al Nürburgring, s’ha de reconèixer que la cosa té mèrit. Un cas similar és el s’aquest Suzuki Swift Sport, el qual serà jubilat en breu després d’haver fet ni més ni menys que 2.800 voltes al Nordschleife.

A Bridge to Gantry publiquen una bona quantitat d’informació sobre l’historial d’aquest joguetet, incloent els litres de carburant, lubricant, frens i pneumàtics que ha necessitat per cobrir els quasi 60.000 kilòmetres que ha fet des que va entrar en servei fa unos 3 anys. Per a que us pogueu fer una idea, ha fet algo així com l’equivalent a 25 curses de 24 hores. I el que és el millor de tot és que en tot aquest temps, només ha necessitat un embragatge, un alternador i un coixinet. Fiabilitat japonesa a prova de bombes.

Via Bridge to Gantry