Una de les coses que més m’agrada del 911 és la seva versatilitat. Tan bon punt te’l pots trobar participant al Ral·li Monte-Carlo com dominant la categoria GTE a les 24 hores de Le Mans. El que ja no és tan normal és que una mateixa unitat hagi brillat en totes dues especialitats alhora. Aquest és el cas del 911 S de 1969 que avui ens ocupa, una de les sis unitats ‘oficials’ que Porsche va preparar per competir en ral·lis.
Tot i ser porschista convençut, haig de confessar que quan parlem de Le Mans pocs cotxes em fascinen més que l’Audi R18 e-tron quattro. No és perquè m’agradi apostar a cavall guanyador, ni tampoc és perquè senti especial devoció pels dièsels, ans al contrari. És difícil d’explicar, com una mena de plaer culpable.
Si haguèssim de definir el Porsche 917/30 en una sola frase podríem dir que és un monstre amb 1.200 CV de potència. Això en configuració de cursa, que segons on llegeixis pots trobar xifres que s’enfilen fins més enllà dels 1.500 CV en configuració de qualificació. De bojos. Tal va ser el domini del 917/30 — altrament conegut com a Turbopanzer — a la Can-Am de principis dels 70 que els organitzadors van haber d’inventar-se noves normes per mirar de frenar-los. Això, sumat a la crisi del petroli, va acabar carregant-se el campionat l’any 1974.
Ahir poc abans de la mitjanit es va aixecar l’embargo i revistes com Evo o Autocar per fi van poder publicar les respectives proves del Ferrari LaFerrari, hereu espiritual de mites com l’F40 o l’Enzo. Si un mitjà les publicava abans d’hora s’arriscava a rebre una multa estratosfèrica, així que, com comprendreu, les expectatives estaven pels núvols. Admeto que com a fanboy del 918 Spyder i persona a qui el McLaren P1 li va deixar d’alló més satisfet, tenia molta curiositat per veure què podia donar de si el nou monstre pseudo-híbrid de 950 CV made in Maranello.
No fa gaire, un il·luminat del departament de marketing de Nissan va decidir que el que el món necessitava era un Juke preparat per Nismo. Oi tant que sí. Més o menys és la mateixa filosofia que va seguir Renault quan va decidir carregar-se tota la màgia d’un nom com Gordini associant-la a models tan lamentables com el Wing o Twingos de 80 CV. Per mi Nismo és molt més que això, és el departament esportiu encarregat, entre d’altres, dels mítics R90CK, dels Skyline del All Nippon Super GT i de cotxes tan impressionants com el Z-Tune R34 (el de la imatge). Richard Meaden i la revista evo tan venir la oportunitat de visitar la fàbrica a Omori, Tokyo, amagada en un edifici d’oficines d’allò més discret tot i tractar-se d’un departament amb el mateix pes que Porsche Morotsport.
Article original: NISMO factory tour
David contra Goliat. Un Porsche Cayenne Turbo S, amb els seus 550 CV de potència i les seves 2.3 tones de pes, contra el Caterham 7 Supersport, un pes-ploma de només 140 CV i 520 kg de pes. Potència contra lleugeresa, tracció contra agilitat. Qui dels dos és més ràpid en circuit? La resposta podria semblar obvia, però per sortir de dubtes, la revista evo, de la mà de Richard Meaden, ha decidit enfrontar-los al circuit de Bedford. Per saber el resultat primer haureu de veure el video, però ja us dic ara que la imatge d’un monstre de 2.3 tones de pes fent cantos a lo bèstia en un circuit no se m’esborrarà fàcilment.
Pilotar un Ferrari de Formula 1 està a l’abast de molt poca gent. Deixant de banda els pilots oficials, per poder sentar-te en un monoplaça de la Scuderia has de ser o bé obscenament ric, o bé tenir molt bons contactes. Richard Meaden, editor de la revista evo, pertany a aquest segon grup d’afortunats. Prova d’això és que fa uns dies va tenir la oportunitat de pilotar el Ferrari F300 que Michael Schumacher i Eddie Irvine van fer servir com a muleto durant la temporada 1998. Imagineu-vos poder emular al pilot alemany, sentir com empeny el motor V10 de 3.0 litres i 800 CV de potència. No sé vosaltres, però jo estaria cagat.
La única cosa que no entenc és per què li van muntar pneumàtics de pluja quan la pista estava totalment seca. Tot i així, i en paraules del propi Meaden, en les poques voltes que va poder donar ni tan sols va arribar a explorar un 10% del potencial del monoplaça dissenyat per Rory Byrne, així que no crec que uns slicks amb cap i peus haguessin marcat la diferència. Jo no sé vosaltres, però amb un joguet que costa més d’un milió d’euros i amb un motor capaç de rendir una potència al voltant dels 800 CV, jo tampoc les tindria totes a l’hora de prèmer l’accelerador a fons.
No és el primer cop que Dickie Meaden es puja a un monoplaça d’aquests que podriem qualificar d’històrics. Fa uns mesos va tenir la sort de pujar-se en un dels primers monoplaces de la història en equipar un motor turbo: el Renault RS01 de 1977. Digue’m que el terme “afortunat” es queda molt curt a l’hora de definir al periodista britànic.
Colla Verglas 