Fa unes setmanes SEAT va batre el rècord de volta al Nürburgring per a cotxes de tracció davantera. Ho va fer amb un dels nous León Cupra pilotat per Jordi Gené. El ‘secret’ — i dic ‘secret’ per no dir ‘trampes’ — és que aquella unitat comptava amb una mena de performance pack opcional que inclou, entre d’altres, pneumàtics semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 i frens Brembo de més capacitat. Sobre el paper no hi ha res a objectar: primer, perquè demà mateix pots anar a un concessionari SEAT i endur-te a casa un León igual que el avui ens ocupa; i segon, perquè, no ens enganyem, al Nürburgring no hi ha cap mena de reglament que posi una mica d’ordre en tot això dels rècords de volta.
Ho admeto. Jo també caic en el parany cada que un fabricant anuncia un nou rècord al Nürburgring. Tots en parlem, tots els hi fem publicitat gratuïta, a tots s’ens cau la babeta veient els videos onboard i molt pocs qüestionen el com i sota quines condicions s’ha aconseguit la volta. Acceptem l’anunci oficial com a veritat absoluta i aquí no ha passat res. La darrera marca en “publicitar” un nou rècord de volta al Nürburgring a estat Nissan amb el tot-poderós GT-R NISMO. El problema ve quan un es pregunta quines especificacions tenia el cotxe que va aconseguir el 7:08, i llavors és quan apareixen els interrogants.
Això dels rècords de volta al Nürburgring és com les eleccions: tothom guanya perquè tothom sap trobar la perspectiva que més els afavoreix. Avui toca parlar del nou Porsche 918 Spyder, presentat a Frankfurt fa només unes hores en la seva definitiva versió de producció. Juntament amb la presentació del nou model, els alemanys han fet públic el temps de volta aconseguit al Nürburgring fa només unes setmanes: 6 minuts i 57 segons, un crono que els situa com a “primer model de producció amb una homologació global” en baixar dels 7 minuts.
Per la majoria de fabricants, el Nürburgring és l’escenari ideal per comparar el rendiment d’un vehicle en relació a la competència. Tot i que no hi ha cap organisme que ho reguli, tot i que el temps o la climatologia pugui variar entre prova i prova, tot i que cada intent depengui única i exclusivament del propi fabricant — amb totes les trampes que això pugui significar –, aconseguir un bon registre al circuit alemany és vital a l’hora de voler mostrar el veritable potencial d’un model o una tecnologia determinada. La darrera marca en autoproclamar el seu rècord particular al Nordshleife ha estat Toyota, després de marcar un interessant registre de 7:22.329 amb el prototip TMG EV P002 elèctric.
Jochen Krumbach va ser l’encarregat de posar-se al volant del prototip TMG EV P002, un vehicle similar a una barqueta Radical i equipat amb dos motors elèctrics encarregats de generar una potència equivalent a 469 CV i un par màxim de 890 Nm. Tot plegat, unit a un pes de tan sols 970 kilos, permet al laboratori rodant de Toyota arribar als 255 km/h de velocitat punta i aconseguir parar el crono en 7 minuts i 22 segons al Nürburgring. Tot i així, i per impressionant que pugui ser una volta al Nürburgring acompanyada únicament del so del vent i la fricció dels pneumàtics, què voleu que us digui — jo segueixo preferint el so d’un bon motor de combustió.
Curiosament, un dels aspectes més interessants de tot aquest projecte poc té a veure amb el registre establert per Krumbach i el TMG EV P002. Parlo del particular sistema de recàrrega de bateries que Toyota Motorsport ha ideat, i que consisteix en una bateria externa instal·lada en una furgoneta d’assistència que permet recarregar les bateries de ió-liti de 42 kWh en un temps rècord. Aquestes bateries “d’assistència”, desenvolupades conjuntament amb la empresa alemanya Schneider Electric, es poden recarregar durant la nit convertint-se en una solució ideal per no haver de dependre d’una infrastructura elèctrica convencional. De fet, Ludwig Zeller, Director General de TMG, es mostrava més satisfet per la presentació d’aquest sistema ràpid de recàrrega que del propi rècord de volta establert per Jochen Krumbach. I és que, segons ell, quan parlem de cotxes elèctrics sovint es parla de potència i autonomia, però poques vegades es cau en que tot plegat depén d’un bon sistema de recàrrega. Raó no li falta.
Fa uns dies vaig escriure una entrada a Motor.cat sobre el rècord del Lexus LFA Nürburgring Edition al circuit que li dona nom. El temps de 7:14.64 certament és per treure’s el barret, però ben analitzat, no deixa de ser una mica… digue’m-ne… trampós. M’explico.
El Lexus LFA Nürburgring Edition és una edició especial de la que només es faran 50 unitats (de les 500 en total que es fabricaran del LFA). Compta amb un paquet aerodinàmic específic per aquest circuit, una suspensió reglada concretament per al Nordschleife, i un motor amb 11 CV adicionals per compensar el drag generat pel nou aleró del darrera. En altres paraules, el LFA Nürburgring Edition no és un LFA “normal”, sino un LFA optimitzat per donar el máxim de si al traçat alemany. En la meva modesta opinió: això és fer trampes.
Tant a l’article a Motor.cat com el que vaig escriure posteriorment a MotorFull reflexiono sobre tot plegat, així com sobre els temps del Radical SR8 LM que tothom sembla ingnorar, però que són tan vàlids com els del LFA que avui ens ocupa.
Aprofitant que toca parlar del Lexus LFA, aquí va una galeria fotogràfica que va fer un bon amic de TheAutoUnion. El paio va començar a Jabbasworld, com un servidor de vostés, quan YouTube ni tan sols existia. Ara es dedica a fer el que li agrada (fotografiar cotxes), li paguen per fer-ho… i, a més a més, recentment li han deixat portar un d’aquests LFA al Nürburgring. Un cabronàs, vaja. A veure quan arribo a aquest nivell… si és que hi arribo…
Colla Verglas 