Des de que SEAT va deixar de comercialitzar l’Arosa l’any 2004, cap model ha omplert el buit deixat per aquell petit utilitari. El pitjor és que en tot aquests temps la competència no s’ha quedat precisament de braços creuats, ens al contrari. Cotxes com el Peugeot 107, el Citroën C1 i el Ford Ka, petits, urbans i accesibles tots ells, van anar ocupant poc a poc el lloc deixat pel model de SEAT. Obviament, Volkswagen tenia molt a dir en aquesta situació, doncs en definitiva era qui posava els calers. El fabricant alemany tenia el cap posat en vehicles de més prestigi i amb un marge comercial més alt, deixant de banda una part del pastís que, tot i tenir una quota de mercat força consolidada, sempre ha generat uns marges de benefici més aviat petits.
Una de les primeres coses que volia deixar enllestida al tornar del viatge és una prova que vaig fer pels amics de Motor.cat abans de la boda però que per falta de temps em va ser impossible acabar-la. El cotxe en qüestió és el nou BMW (F30) 328i Sport. Calça un motor 2.0 turbo capaç de rendir 245 CV de potència, el qual venia unit a un canvi automàtic esportiu de 8 relacions. Canviar entre els diferents modes de conducció — Comfort, ECO Pro i Sport — era una delicia, com també ho era jugar amb tota la electrònica que portava.
La unitat que vaig tenir la oportunitat de provar venia equipada amb quasi totes les opcions disponibles, uns 15.000 euros aproximadament. Tenint en compte que el preu de sortida ronda els 41.200 euros, us podeu fer una idea. No és d’extranyar, doncs, que la nova berlina de Munich m’hagi encantat. Tant, de fet, que en qüestió de dies he passat d’estar obsessionat per l’Audi A4 a estar-ho per la nova Serie 3. Ara només em falta recaptar fons (qui diu recaptar fons diu vendre’s un ronyó, que per alguna cosa en tenim dos) per poder fer-me amb un…
Porto uns dies una mica liat, entre altres coses perquè havia d’acabar una prova que vaig fer fa un parell de setmanes pels amics de Motor.cat. El cotxe en qüestió és el SEAT Mii Style Sport, equipat per la ocasió amb un motor 1.0 12V tri-cilíndric de 60 CV (també s’ofereix amb 75 CV). La veritat és que em va agradar molt, tot i que donant-li voltes al tema, em pregunto com és que per un cotxe eminentment urbà ningú ha pensat en equipar-lo amb un canvi automàtic d’origen. El Smart ForTwo és un bon exemple d’això, i tot i que el seu manual robotitzat és una caca de proporcions bíbliques, s’ha de reconèixer que a l’hora de conduir per ciutat no hi ha res millor que un canvi automátic. La explicació m’imagino que la trobem en la voluntat de mantenir els costos a ratlla. Però insisteixo: amb un canvi automàtic ben parit — DSG, per exemple — seria un cotxe ideal per moure’s per ciutat.
Respeto. Y también un poco de miedo, ¿por qué negarlo? Eso es lo que sentía mientras me acomodaban en el habitáculo del Norma M20FC, una barqueta capaz de ofrecer sensaciones de auténtico vértigo al que se atreva a ponerse tras el volante. ¿Su carta de presentación? Dos kilos por caballo, la misma relación peso-potencia que la de un deportivo alemán llamado Bugatti Veyron. ¿Os suena? Me encontraba sentado en el aparato más prestacional que jamás había conducido, algo así como una versión reducida de los prototipos que corren en las 24 horas de Le Mans — una competición, por cierto, por la que siempre he sentido una especial debilidad. Así pues, no os podéis ni imaginar la cantidad de sensaciones que se agolpaban en mi cabeza. La cosa prometía.
A lo largo de mi breve carrera como blogger he tenido la oportunidad de probar algún que otro deportivo de altos vuelos, lo que incluye, entre otros, un Porsche 997 Carrera GTS o un Audi R8 5.2 FSI de 525 CV de potencia. Asimismo, desde hace bastante años compito en el CER con un Renault Clio Cup, así que ésto de los circuitos no me viene de nuevo. No obstante, enfrentarse a un coche que apenas llega a los 600 kilos, propulsado por un motor Mugen-Honda capaz de rendir casi 260 CV a las ruedas traseras y con una aerodinámica que nada tiene que envidiar a la de los LMP2 que corren en Le Mans es algo que requiere un cambio total de mentalidad. Era como partir de una hoja en blanco: nada de lo que había hecho hasta la fecha me servía, nada se podía comparar a lo que se me venía encima.
EL FABRICANTE
No obstante, antes de entrar en materia mejor será que hagamos una breve introducción a Norma Auto Concept, un pequeño fabricante francés con 27 años de historia a sus espaldas que, curiosamente, fue fundado por un español. Norbert Santos diseñó su primera barqueta, a la que bautizó como Norma M4, allá por 1984. Desde entonces, este pequeño constructor de Saint Pé de Bigorre, un pequeño pueblo situado en el Pirineo francés, se ha erigido como uno de los fabricantes de barquetas más importantes del panorama automovilístico actual: sus éxitos en pruebas de montaña le avalan, aunque su dilatado palmarés también incluye campeonatos nacionales en circuito e incluso alguna que otra participación en las 24 horas de Le Mans con un prototipo LMP2.
De hecho, el Norma M200P con el que el fabricante francés participó en las 24 horas de Le Mans en 2011 es la base sobre la que se empezó a desarrollar el M20FC que pude probar en Montmeló. ¿Se os ocurre una carta de presentación mejor? A mi, sinceramente, no. En este sentido, la principal diferencia del M20FC respecto al de sus predecesores — como por ejemplo el M20F de 2008, que también estaba rodando en el circuito el mismo día de la prueba — es su monocasco realizado en fibra de carbono (de ahí sus siglas, “FC”). Las ventajas respecto al modelo con chasis tubular son obvias: más rigidez y menos peso, una rebaja que se sitúa entorno a los 35 kilos, tal y como nos comentó Joan Mármol, el responsable técnico de Norma Hispania.
Aunque todo el proceso de diseño y ensamblaje final se realiza en las instalaciones que Norma Auto Concept tiene en Saint Pé de Bigorre, al no tener un horno auto clave propio, los procesos de fabricación tanto del monocasco como del resto de piezas realizadas en fibra de carbono se encarga a una empresa situada a las afueras de Clermont-Ferrand, de cuya experiencia también han sabido sacar provecho especialistas como Pescarolo o el mismísimo equipo Peugeot — el cual ha anunciado recientemente la cancelación de su programa de resistencia. Prueba del rigor que se ha puesto en todo el proyecto es que el Norma M20FC es la única barqueta de su categoría en haber pasado los exigentes crash-tests de la FIA para 2011 — los mismos que se usan para homologar los monocascos usados en la Formula 1. Cosa seria.
EL CHASIS
Así pues, tenemos un coche (para llamarlo de alguna forma, aunque de “coche” tenga menos que yo de monja) inspirado en el M200P que el año pasado corrió en las 24 horas de Le Mans, cuyo monocasco está realizado en fibra de carbono y cuyo constructor cuenta con una palmarés envidiable. No está mal para empezar, ¿no? A diferencia de otras propuestas algo más simplificadas, como las barquetas de Radical o el propio M20F de la generación anterior, la estética del M20FC está claramente inspirada en la del M200P que el año pasado participó en las 24 horas de Le Mans en la categoría LMP2.
En este sentido, solo hay que echar un vistazo al frontal y los pontones delanteros para intuir el enorme trabajo que se ha realizado en el apartado aerodinámico. Según nos contó Joan, su eficiencia es tal que a tan solo 180 km/h ya produce 600 kilos de downforce, de lo que se desprende que a poco menos de 200 km/h, el Norma M20FC podría circular boca abajo sin dificultad. A ver quien es el valiente que se atreve a probarlo…
A diferencia del chasis y el crashbox frontal, los cuales están realizados en fibra de carbono, la carrocería está hecha de fibra de vidrio, polyester y gelcoat tintado, en un claro intento por reducir los costes de mantenimiento (algo de lo que hablaremos más adelante). El resultado es una barqueta cuyo peso va de los 525 a los 625 kilos, dependiendo de la categoría donde queramos inscribir nuestra unidad. Si a eso le unimos un motor de 2.0 litros de cilindrada firmado por Mugen-Honda, capaz de rendir una potencia entorno a los 260 CV de potencia, tenemos un coche con una relación peso-potencia superior a la de deportivos como el Ferrari 458 Italia o el Porsche 997 GT3 RS.
El peso conjunto dependerá en última instancia del campeonato en el que queramos participar y del motor que queramos montar. En este sentido, su configuración más liviana de 525 kilos corresponde a los campeonatos de Sprint y Montaña en la categoría CN 2.0 litros. Si preferimos montar el motor 3.0 de seis cilindros (de origen BMW y con 440 CV de potencia), su peso subirá hasta los 600 kilos, llegando a los 625 kilos si optamos por el V8 de origen Judd (con 550 CV de potencia) — para lo cual saltaremos a la categoría E2. Nuestra unidad contaba con especificaciones para correr el campeonato V de V, un certamen de resistencia en el que el peso mínimo es de 570 kilos. Por su parte, y en cuanto a las medidas se refiere, el M20FC hace 4.500 mm de largo, 1.870 mm de ancho y tiene una distancia entre ejes de 2.500 mm, la cual aumentará hasta los 2.760 mm si montamos el motor V8 Judd, algo más grande que las unidades de 2.0 y 3.0 litros.
EL MOTOR
El motor que montaba nuestra unidad es el que se usa habitualmente en pruebas de resistencia. Se trata del mismo motor K20 que monta el Honda Civic Type-R, aunque en este caso ha sido revisado por Mugen. Su potencia máxima se sitúa en los 256 CV a 7.700 rpm, ofreciendo lo mejor de sí a partir de las 5.500 rpm. Visto lo visto, de lo que no hay duda es que a este motor le gusta moverse en la zona alta del cuenta-vueltas. Si tenemos en cuenta que tan solo pesa 570 kilos, estamos hablado de prácticamente 2 kg/CV, una cifra casi idéntica a la del mismísmo Bugatti Veyron, tal y como hemos comentado al principio.
Aunque pueda parecer mentira para un motor tan apretado como éste, su fiabilidad está a prueba de bombas. Según nos contó Joan, lo normal es revisar el motor cada 120 horas de funcionamiento, lo que en cifras reales se traduce en una vez por temporada. No obstante, hay alguna que otra unidad con más de 20.000 km a sus espaldas y cuyo propulsor no se ha abierto en más de dos años, lo que demuestra claramente lo fiable que resulta este motor.
Un motor tan puntiagudo como éste ha de tener necesariamente una caja de cambios a la altura de las circunstancias. En este sentido, el Norma M20FC monta una caja SADEV SLR82 de seis relaciones con accionamiento secuencial. Su funcionamiento no podía ser más sencillo: tirar de la palanca para subir de relación, empujarla para bajar. El pedal del embrague tan solo se usa para salir del pitlane en parado, por lo que en marcha podemos subir de relación con el pie clavado en el acelerador. Para las reducciones, más de lo mismo: cada vez que accionamos la palanca para bajar de marcha, el punta-tacón se ejecuta de forma automática. ¿Se puede pedir más?
Aunque en nuestra unidad no estaba del todo listo (y eso que contaba con las levas ya instaladas tras el volante), existe la posibilidad de montar un sistema paddle shift hidráulico como el que se usa en la Formula 1. De ésta manera, la mano derecha siempre va bien aferrada al volante, lo que se traduce en un tiempo de vuelta — sobre el papel — unas 2 o 3 décimas más rápido que con el cambio secuencial convencional.
Del apartado de los frenos se encarga AP Racing, montando pinzas de cuatro pistones de tipo F300 delante — como las que se usan en la F3 — y discos ventilados de 280 mm. En lo que hace referencia a la suspensión, y tal y como se aprecia en las imágenes, tenemos un sistema de tipo pushrod con triángulos superpuestos tanto delante como detrás. Es, por así decirlo, como un F3 carrozado. Como prueba de la atención al detalle que se ha puesto en el M20FC, sirva de ejemplo la posición de la caja de cambios, situada por delante del eje trasero, con lo que todo el peso del conjunto se encuentra entre ambos ejes. Creedme si os digo que en este coche no se ha dejado nada al azar…
LAS SENSACIONES
Antes de subir al coche, Ángel Amilibia, Director Comercial de Norma Hispania, me comenta cuatro cosas sobre el funcionamiento del M20FC. Ante mi incredulidad, el primer aspecto donde hace hincapié es que se trata de un coche muy fácil de conducir. “Si tú lo dices, será verdad” – pienso. Me advierte que me tome las cosas con calma, que vaya de menos a más y que, en definitiva, disfrute. Aunque los pilotos profesionales frenan al llegar a la pancarta de los 100 metros, me recomienda no apurar mucho en las primeras vueltas, frenando fuerte al principio y soltando progresivamente el pedal hasta llegar al vértice de la curva. Parece fácil.
Acceder al habitáculo no es especialmente complicado gracias a las generosas dimensiones del cockpit — especialmente si lo comparamos con el angosto espacio del que disponen los pilotos de monoplazas. La única precaución que debía tener era no pisar la madera del fondo plano. Coser y cantar. Una vez de pie en el monocasco de fibra de carbono, tan solo bastaba con deslizarse en el asiento hasta quedar prácticamente estirado. De hecho, la posición era tan baja que entre mis posaderas y el suelo apenas habían 5 centímetros. La visibilidad, como os podéis imaginar, estaba bastante limitada, reduciéndose al display del volante y a tres o cuatro metros por delante del coche. Después de todo, ¿para qué queremos más?
Una de las cosas que más sorprende en el Norma M20FC es el volante, similar al que se utiliza en competiciones de monoplazas. Cuenta con pulsadores para movernos a través de las diferentes pantallas del display, así como otros botones para accionar la bomba de agua — imprescindible para hidratarse en carreras de resistencia — o activar la radio. Por defecto, el display multi-función nos muestra una pantalla en la que la relación que llevamos engranada destaca por encima de todas las cosas. Asimismo, también se puede leer el tiempo de vuelta, las revoluciones del motor o diferentes niveles de temperatura. El segundo modo está pensado más bien para el ingeniero, ya que en el se pueden ver datos algo más técnicos como el porcentage de acelerador que aplicamos, el nivel de la batería o los ajustes del sensor para la caja de cambios. Un tercer modo nos muestra el compensador de frenada, mediante el cual podemos tirar más o menos freno al eje trasero. A la postre, si os digo la verdad, todo fue tan frenético que apenas me fijaba en nada más que no fuesen las indicaciones luminosas del cambio, situados en la parte superior del volante.
El momento de la verdad se acerca. Un mecánico activa las cámaras onboard, otro me ajusta los retrovisores y Joan me da la señal para despertar a la macchina. Encendido ON, bomba de gasolina activada, pulsamos el starter y… ¡voila! El motor enciende a la primera, sin apenas dilación. Todo listo para arrancar. Tiro de la palanca del cambio, engrano primera, suelto ligeramente el embrague pisando suavemente el acelerador, avanzo unos metros y… motor calado. Segundo intento y más de lo mismo. Empezamos bien. El recorrido del embrague es tan sumamente corto que casi lo convierte en un interruptor: o aciertas o fallas; on u off. No hay término medio. Finalmente, a la tercera el coche por fin se digna a arrancar y todo parece estar (definitivamente) listo para salir a pista.
Al llegar a la línea que delimita el pitlane empecé a acelerar con más ganas. Segunda, tercera, cuarta. Aunque no estaba estirando el motor hasta la zona óptima del cuenta-vueltas, el empuje del propulsor Mugen-Honda era impresionante, una sensación probablemente magnificada por el sonido del conjunto, las vibraciones y el viento en el casco. En primera se alcanzan los 130 km/h, siendo las siguientes relaciones bastante más cerradas entre sí. No obstante, en esa primera vuelta lo único que quería era ver como reaccionaba el coche, tantearlo. Por suerte o por desgracia, a los pocos metros una salida de pista de otro coche obligó a los comisarios a sacar la bandera roja. Tocaba volver al pitlane, momento para reajustar los retrovisores y procesar las primeras impresiones.
Después de hacer el ridículo un par de veces más, al no conseguir salir desde parado calando el motor una y otra vez, estábamos de nuevo en pista. Ahora ya con las ideas un poco más claras, empecé a aumentar el ritmo ligeramente. Lo primero que sorprende es la dirección, muy directa y con un recorrido casi inexistente — algo así como un kart, pero en tamaño XXL. Cualquier input que le diese al volante, por pequeño que fuese, se traducía automáticamente en un cambio de trayectoria. Era tan sensible, de hecho, que en las primeras vueltas, al cambiar en pleno apoyo y soltar el volante para tirar de la palanca, el coche perdía ligeramente la compostura. Nada que no se pudiese corregir, eso sí, aunque estaba claro que llevar ese coche al límite requiere una concentración y unos reflejos altísimos.
Poco a poco fui cogiendo ritmo, acelerando con más ganas a la salida de las curvas y frenando un poco más tarde en cada vuelta que daba. Al contrario de lo que me pensaba, la entrega de potencia es muy progresiva y, gracias al poco par que ofrece el propulsor Mugen-Honda, las cosas nunca se desmadraron ni lo más mínimo. Tan solo en las curvas más lentas — la de entrada al Estadio y la chicane previa a la recta de meta — el M20FC mostró un poco de sobrevirage, nada que un poco de contravolante no pudiese solucionar. Debido a que el propulsor Honda monta un árbol de levas con mucho cruce, su régimen óptimo de giro se sitúa entre las 6.000 y las 7.700 rpm — momento en el que rinde la máxima potencia. Por debajo de las 5.000 rpm el coche casi no responde, llegando incluso a dar tirones en las curvas más lentas si entrabas una relación por encima de la que tocaba y a menos de 4.500 rpm. O se va “a cuchillo” o no se va. No hay término medio.
Una de las cosas que más me sorprendieron del coche fue su facilidad de conducción y la seguridad que transmite en todo momento. Aunque en ningún momento pretendí marcar una vuelta rápida, la progresión de mi primera a mi última vuelta fue constante: cada vez me notaba más cómodo al volante, más suelto, más confiado — y eso es sobretodo mérito del coche. El comportamiento del M20FC es muy noble, mostrando un gran aplomo en curvas rápidas — gracias sobretodo al gran trabajo que se ha hecho en el apartado aerodinámico — y siendo siempre muy estable en las frenadas. Sin duda, esa fue una de las primeras cosas que comenté al bajar del coche: esta barqueta transmite tanta confianza que, por así decirlo, te invita a ir más y más rápido, vuelta tras vuelta. Estoy seguro que rodando un día entero, un piloto de nivel medio no tendría problemas para moverse en tiempos decentes. Otra cosa es sacar los 2-3 segundos que diferencian los pilotos medios de los pilotos buenos de verdad…
La frenada es una de las cosas que más impresionan, especialmente para el que no está acostumbrado. Llegar a final de recta a unos 230 km/h y frenar fuerte — y por fuerte quiero decir fuerte, ya que aquí no hay servo-freno que valga — es una experiencia sumamente gratificante, un hecho en el que también ayuda un cambio en el que para reducir no hace falta recurrir al embrague. Con un peso que no llega ni a los 600 kilos, el Norma M20FC y los frenos AP Racing son capaces de generar hasta 2 G de fuerza en las frenadas. Casi nada. La carga aerodinámica a esas velocidades ayuda a mantener el coche a raya en todo momento, sin movimientos extraños de la zaga ni nada que se le parezca.
Como se suele decir: lo bueno, si breve, dos veces bueno. Tras seis vueltas llegó la hora de retomar el camino de boxes. La verdad es que me quedé con ganas de dar más vueltas, aunque lo cierto es que, para ser mi primera toma de contacto con un coche de estas características, me doy bastante por satisfecho. Al bajar del coche admito que no tenía palabras para describir lo que había experimentado. Todos los temores y el respeto que tenía al principio, antes de subirme al coche, se disiparon tan buen punto tracé la primera curva. Y es que a pesar de parecer un auténtico LMP2 de Le Mans, el Norma M20FC es absolutamente noble, invitándote a rodar más y más rápido en cada vuelta, y ofreciéndote unas sensaciones difíciles de igualar por cualquier otro aparato con cuatro ruedas.
EL MANTENIMIENTO
Cuando hablamos de automovilismo amateur en nuestro país, referido a las competiciones en circuito, lo primero que viene a la mente son las copas de promoción, la Copa de España de Resistencia o las 24 horas de Barcelona. Por encima tenemos a los (adinerados) pilotos que corren en GT, sea en el Campeonato de España o en el International GT Open. Hasta hace un par de años, nadie prestaba atención a las barquetas, las cuales parecían reservadas a la Montaña. No obstante, el nuevo certamen nacional de prototipos así como el prestigioso certamen V de V francés representan una muy buena alternativa para los pilotos sin más ambición que la de pasar un buen rato al volante.
Sin duda, el hecho de que el Norma M20FC sea casi un calco del LMP2 que el año pasado compitió en las 24 horas de Le Mans seguramente ha hecho que más de uno lo haya tachado de la lista de futuribles antes de hora. No los culpo, yo hubiese hecho lo mismo: viendo la unidad que pudimos probar en Montmeló, lo lógico es pensar que para correr una temporada completa haga falta contar con un presupuesto muy generoso: recambios, mecánicos, neumáticos, etc. A la hora de la verdad, no obstante, nada más lejos de la realidad.
Aunque su precio de salida ronda los 103.000 euros, el mantenimiento es mucho más barato que el de la mayoría de coches que compiten en copas monomarca en nuestro país — y no hace falta pensar únicamente en los Seat Leon de la Supercopa. Un juego de pastillas sale por 145 euros y dos discos (los cuales pueden llegar a durar una temporada completa) se van a los 300 euros, más o menos lo mismo que yo pago en el Renault Clio Cup. El precio de un juego de neumáticos Avon como los que calzaba la unidad que probamos está entorno a los 1.000 euros. La diferencia respecto al de cualquier otro coche “copero” es que con ellos se pueden hacer entre 1.000 y 1.200 km o, lo que es lo mismo, unas 300 vueltas. Con un Renault Clio Cup, en un fin de semana tranquilamente se van 1.200 euros en neumáticos, con los que apenas se deben dar entre 50 y 60 vueltas.
El consumo de carburante, por su parte, se sitúa entorno a los 0.8 litros por vuelta, mientras que un coche de cualquier copa monomarca que os venga a la mente difícilmente bajará de los 1.2 litros por vuelta. ¿Donde está la clave en todo ésto? Pues en el poco peso del conjunto y en la afinada aerodinámica de la carrocería del M20FC, lo que provoca un menor consumo de carburante — ya que el M20FC penetra en el aire de una forma mucho más eficiente — y un menor desgaste de los componentes. Sin ir más lejos, en caso de romper un motor “tan solo” tendríamos que abonar 7.000 euros por una unidad nueva a estrenar — intentad hacer ahora el mismo ejercicio mental con un Ferrari 458 Challenge, cuyo precio de salida seguramente dobla al del Norma M20FC. Y es que si nos ponemos a comparar, un Porsche 997 GT3 Supercup o un Ferrari F430 GT2, por poner solo dos ejemplos, probablemente multipliquen por cuatro esas cifras por el simple hecho de ser de tal o cual marca, con el agravante que nunca podrán ofrecer las mismas prestaciones que ofrece esta pequeña barqueta francesa.
Para todos los que se preguntan qué salida puede tener un coche como éste, en qué campeonatos puede tomar parte y en qué tipo de competiciones puede enrolarse, la respuesta es que muchos. A lo largo de sus 27 años de historia, Norma Auto Concept se ha hecho un nombre sobretodo en la disciplina de la Montaña. No obstante, en los últimos años han proliferado los campeonatos nacionales centrados en el mundo de los prototipos. El francés V de V ya lleva muchos años en liza — este año correrán en el Circuit de Catalunya el último fin de semana de marzo y en el trazado de Motorland Aragon el 18-19 y 20 de mayo — mientras que el recientemente estrenado Open de España de Prototipos ha ganado bastante fuerza en las últimas dos temporadas.
CONCLUSIONES
En este sentido, la pregunta que debemos hacernos es: ¿por qué la gente prefiere un GT a una barqueta como ésta? Las razones pueden ser varias. Por un lado, está claro que el prestigio que ofrece el decir que corres con un Ferrari en el campeonato de España de GT no puede ser igualado por Norma, una marca que apenas conoce nadie ajeno al mundillo de los coches. La sensación de seguridad puede ser otro de los factores a tener en cuenta, ya que no es lo mismo rodar con la protección que ofrece un techo y unas barras anti-vuelco que hacerlo con un coche a cielo abierto. No obstante, para mi el factor determinante es el hecho de que estos coches asustan. Digamos que hay una barrera psicológica que, sea por desconocimiento o simplemente porque un coche así impone bastante respeto, nos hace pensar que estas barquetas están al alcance de muy pocos — ya sea por el precio o por el nivel de pilotage que se requiere.
No obstante, la realidad nos dice todo lo contrario. Después de probarlo y de que Joan Mármol nos detallase lo que cuesta correr con una unidad de éstas, queda claro que ni el Norma M20FC es tan fiero como lo pintan, ni correr con él tan prohibitivo (sin olvidar, eso sí, que partimos de un precio de salida de 103.000 euros). La realidad nos dice que hacer una temporada en el nacional de GT con un Ferrari F430 GT2 alquilado sale por tres o hasta cuatro veces más que correr un campeonato como el V de V francés con una barqueta, siendo el Norma un coche de carreras mucho más puro de lo que lo será nunca el Ferrari.
¿Vosotros con qué os quedaríais? Yo lo tengo claro.
Aprovechando la celebración del RallyRACC Catalunya-Costa Daurada, una prueba a la que nos invitó Ford y de la que ya os hablamos extensamente en su día, tuvimos la oportunidad de probar el Ford Fiesta Sport Match. Ese fue nuestro medio de transporte por la zona, el que nos llevó del hotel al Shakedown y de allí al Service, con lo que más que una prueba, deberíamos estar hablando de un contacto más o menos rápido. No obstante, la variedad de carreteras por la que nos movimos – desde carreteras de montaña en la zona de Poblet hasta autovía y vías rápidas, pasando por zonas urbanas – hizo que pudiésemos “someter” al pequeño Fiesta en todo tipo de situaciones.
Pocos días antes de que el salón de Frankfurt abriera sus puertas, Ford nos ofreció la posibilidad de participar Ford Blogger Rally, un evento que durante tres de días nos llevó desde los Campos Elíseos de París a la ciudad alemana donde se celebraba la muestra. ¿Quien podría resistirse a una invitación así? En su día os hablamos de la ruta y todo lo que en ella pudimos descubrir – incluyendo una visita a la fábrica que Ford tiene en Saarlouis, donde se fabrica el Focus y el Kuga.
Com es pot comprobar per les poques entrades que he escrit al blog en les darreres dues setmanes, vaig de cul. Sigui per una cosa o per l’altre, mai acabo de trobar el moment per posar-me a escriure quatre coses i penjar-les. El fet és que ahir per fi em vaig decidir a finiquitar una entrada que tenia pendent per Motor.cat des de feina temps: la prova d’un Audi A4 Avant 2.0 TDIe 136 CV.
A grans trets – trobareu més info a Motor.cat – es tracta de la versió hiper-eficient de l’A4, la qual consumeix un 9% menys que el 2.0 TDI de 143 CV gràcies a uns baixos carenats, unes relacions de canvi més llargues, tecnologia start/stop, pneumàtics Michelin Energy Saver de baixa resistència a la rodadura i uns suspensió rebaixada en 20 mm per millorar la resistència aerodinàmica a l’avanç. La veritat és que he quedat força sorprés…
La única pega és que només està disponible en carrosseria Avant i amb canvi manual. Ho de la carrosseria familiar no és un problema, més aviat al contrari. Per contra, que no es pugui optar pel canvi Multitronic que vaig probar en el Exeo 2.0 TDI és una cosa que em rebenta, ja que una cosa tinc clara: el meu proper cotxe serà automàtic. Si no fos per aquest petit detall, aquest Audi A4 Avant TDIe 136 CV seria el cotxe perfecte.
Aquí va la prova que vaig fer de l’Audi A3 Sportback 1.8 TFSI S-Tronic per Motor.cat. Pels 42.000 € que costava la unitat que vaig provar se m’ocurreixen un bon grapat d’opcions millors que el compacte alemany… tot i que haig de reconèixer que, per qualitat, l’Audi A3 juga a una lliga diferent. Només diré quatre cosetes que hi havia a la llista d’opcions: seients esportius S-Line acabats en combinació cuir-Alcàntara (1.015 €), llandes Audi Exclusive en mida 7,5Jx18 (1.515 €), paquet exterior S-Line (1.740 €) i el navegador Plus amb DVD (2.495 €). Quasi res.
Aquí va una petita prova que vaig fer fa unes setmanes per Motor.cat. Es tracta del Peugeot 308 Allure 1.6 VTi, un cotxe que, en segons quina situació, es quedava una mica curt de potència (i això que tenia 120 CV), amb una estètica una mica tronada, però que comptava amb una qualitat i uns acabats força millors dels que m’imaginava.
Fa un parell de setmanes vaig tenir la oportunitat de probar un Mazda3 1.6 CRTD Style+ per la revista Motor.cat. Tot i no ser el cotxe més modern del món (porta al mercat, quasi sense canvis, des del 2004), la veritat és que em va sorprendre. El millor? El canvi. Sens dubte, un dels canvis més ràpids, precisos i esportius que he provat en molt de temps. Llàstima que el motor només tingués 115 CV. El pitjor? El navegador per satèl·lit. Horrible.
Colla Verglas 