Back to the future amb la Blaupunkt Bremen SQR 46 DAB

Una de les darreres coses que li vaig muntar al 911 abans del confinament va ser la Blaupunkt Bremen SQR 46 DAB. Darrere d’aquest nom tan rimbombant s’amaga una ràdio amb la estètica dels 80 i 90 — de fet és idèntica al model Bremen dels 80s — però amb tecnologia actual. Això vol dir connexió bluetooth, lector de microSDs, telèfon mans lliures i sintonitzador de ràdio DAB, que no sé ben bé què és però que sona a modernitat.

El fet és que ja fa uns dies que la tinc instal·lada i volia fer un parell de reflexions ràpides.

De coses bones en té moltes. La primera i la que més salta a la vista és la estètica, sens dubte. No és idèntica a la original en el sentit estricte de la paraula, però si que respecta tota la distribució d’elements d’aquesta, modificant algunes funcions aquí i allà, però poca cosa més. L’acabat negre mate li dona un toc una mica més actual i de més qualitat que el plàstic negre dels model dels 80. D’alguna manera odríem dir que és com una versió pulida i actualitzada de la original.

La original.

Un altre de les coses que m’agraden és com integra els slots per la microSD i el jack d’àudio allà on a la original hi anava el cassette. Nota pel jovent: el cassette és el que hi havia abans dels CDs. Queda perfectament integrat i amb la tapa abaixada ningú diria que estem parlant d’un aparell fabricat l’any 2020.

A banda de la qualitat general i el bon tacte dels polsadors, l’altre cosa que m’agrada és la possibilitat d’escollir el color de la il·luminació de cara a que aquesta coincideixi amb la dels instruments del cotxe. Perquè mira que grinyola una ràdio amb tons groguencs en un interior tipus BMW amb la il·luminària tirant a vermellosa.

Malauradament també hi ha coses que no m’agraden. Poques. Pràcticament només una: el fet de que cada cop que engegues l’aparell, aquest s’activa en el model FM1. Això implica que si vols anar al mode BT, el del bluetooth, que és el meu cas el 99% dels cops, hagis de clicar a source cinc cops: FM2, AM, DAB1, DAB2 i BT. No és dramàtic, però sí una mica conyàs.

També us diré que no m’he mirat gaire les instruccions, pel que desconec si es un detall que es pot modificar remenant entre els menús de configuració. Tinc la sensació que la resposta és no.

Tot i que el preu no és que sigui una ganga (passa dels 400 Eur, tot i que en el meu cas va ser un regal d’aniversari de la meva senyora), és una opció més que vàlida, sino la més vàlida de totes, sempre que no vulguis passar per caixa a can Porsche amb els seus models amb navegador i Android Auto/Apple CarPlay, els quals tinc entés que passen dels 1500 Eur.

Això si parlem de Porsche, perquè aquesta ràdio és perfectament vàlida per qualsevol cotxe d’aquella època. Si amb el Mazda no volgues eliminar la ràdio per posar rellotges de pressió i temperatura en el seu lloc, també m’hi tiraria de cap sense dubtar-ho.

A més a més, en el cas concret del meu 911, aquest model és especial ja que és el mateix amb el que la meva unitat va sortir de fàbrica allà per 1986. Si no vaig errat, doncs ho vaig mirar ara farà més d’un any, es tractava d’una opció que millorava l’equipament de sèrie.

En resum podria dir que tot i que hi ha algun detall que no em convenç del tot, per estètica és la ràdio ideal per qualsevol cotxe fabricat entre els 80 i 90. Es veu un producte sòlid, de qualitat, intuitiu, i té molta tecnologia de la que avui en dia ens costa prescindir. A favort.

101 dies de confinament

101 dies sense conduir el 911. Aquest és el temps que ha passat des del 7 de març, darrer dia que el vaig tocar, coincidint amb un ral·li de regularitat a Viladrau, i ahir, dia en el que per fi vaig tenir prou temps per treure’l amb un mínim de condicions.

Mentiria si digués que en tot aquest temps el cotxe no s’ha tocat. S’ha engegat, sí, però tot just un parell de cops, el primer d’ells ben entrat el confinament. Com era d’esperar, i fent honor a la sacrosanta fiabilitat alemanya, el cotxe ho va fer a la primera.

Això, en part, és gràcies a la brillant idea que va tenir d’un dels anteriors propietaris: instal·lar un desconnectador com els dels cotxes de competició. L’únic inconvenient, però, és que cada cop que agafo el cotxe haig de posar el rellotge a l’hora.

Parlant del rellotge, si sou dels que no podeu conduir sense la app Waze activada, aquests dies de confinament vaig descobrir aquest suport que venen a Rennline i que va collat directament a l’indicador de l’hora. El preu em sembla una mica atrevit, més si tenim en compte el producte s’ha d’enviar des de l’altre cantó de l’Atlàntic, però la idea em sembla collonuda i la integració a l’interior del 911 perfectament executada. Tamptador.

El 2019 del Mazda i el 911 en xifres

Una de les coses que m’he proposat per aquest 2020 que tot just ha començat és el reactivar una mica aquest racó de la nostra xarxa. No ho faré com ho feia abans, escrivint de tot sense cap mena de filtre ni criteri. M’agradaria fer-ho parlant dels cotxes que tinc i de les coses que faig, per endreçar idees i fer una mica de registre de la ruïna que em suposa tot plegat.

El fet és que m’agradaria començar el 2020 fent una mica de resum del que ha estat el 2019. I com parlar del 2019 sense mencionar el que per mi ha estat el ‘moment automobilístic’ de l’any, de la dècada i, molt possiblement, també de tota la meva vida: el Porsche 911.

Perquè sí, tinc un Porsche 911. Han passat 10 mesos i quan ho dic encara em costa de creure. Es tracta d’un Carrera 3.2 del 1987, amb 160 mil kilòmetres, acabat en blau ‘prússia’ amb el canvi 915 enlloc del més modern, més preciós i més divertit G50, frens de 4 pistons del Turbo, Bilsteins davant i Konis darrere.

Li vaig comprar a en Manel, molt bon amic i company de batalles. Quan em va comentar que començava a valorar la possibilitat de vendre-se’l no m’ho vaig pensar dues vegades. Primer perquè sabia d’on venia, que estava cuidat i ben mantingut — per Nou Onze — i, segon, perquè a banda del canvi, tenia tot el que buscava en un 911: refrigeració per aire, carrosseria coupé i petites millores per fer-lo (encara) més divertit.

El cotxe és el mateix que vaig conduir (i fotografiar) fa 3 o 4 anys. El motor és una delícia, amb uns baixos descomunals i una banda sonora a la zona alta d’allò més adictiva. I el millor amb diferència és que, amb ‘només’ 230 CV, pots fer el cabra sense jugar-te sis punts del carnet a cada accelerada. Ah, i que sent més estret fins i tot que el Mazda MX-5 NA (per difícil que sigui de creure) és un cotxe que no imposa i amb el que pots rodar per carreteres estretes sense por.

En els 10 mesos que fa que el tinc he fet 4726 km (després del darrer repostatge, ara possiblement una mica més). Quan vaig contractar la assegurança vaig acordar un límit de kilometratge de 5 mil, així que pels 2 mesos que queden de pòlissa tocarà treure la calculadora.

En aquests quasi 5 mil kilòmetres he gastat 501,48 litres de 98, el que traduit en euros són 732,49 Eur. El consum mig en aquest temps ha estat de 10,46 l/100 km, una xifra que es queda per sota del que esperava (uns 12 l/100 km). El dipòsit amb un consum més baix va ser de 9,62 l/100 km, el que, a banda de ser un número molt evocador per a qualsevol porschista, no deixa de ser sorprenent, parlant com parlem d’un sis cilindres de 3.2 litres de fa 33 anys.

L’únic problema que he tingut va ser amb un palier. Al Maig vaig decidir muntar uns separadors que venien amb el cotxe i, al treure la roda, vaig veure com els dos ‘fuelles’ del palier esquerra estaven trencats, deixant un estucat de greix per tot el pas de roda. Al rodar ves-a-saber-quants kilòmetres amb aquest panorama, el palier va acabar tocat, motiu pel qual vaig haver de muntar un palier nou. D’això se’n va encarregar Nou Onze.

A banda d’això i d’una aliniació a finals d’estiu, el manteniment del Carrera 3.2 ha estat d’allò més raonable, incloent l’assegurança amb Zalba-Caldú, a tot risc, amb franquicia i valor pactat per 385 Eur.

Coses que tinc preparades de cara al 2020? No enganyaré a ningú si dic que se m’ha passat pel cap la idea de pujar-lo al Nürburgring, fent una paradeta a Stuttgart. Difícil, però no impossible. Si que m’agradaria fer una mica de circuit, per posar-lo una mica al límit i veure com va això de dur un cotxe amb el motor al lloc equivocat.

A nivell estrictament mecànic, poca cosa. M’agradaria plastidipejar la part cromada de les Fuchs en negre, però sempre de manera que puguin ser tornades al seu estat original. Fora d’això, poca cosa… per no dir res. El cotxe és perfecte tal i com està.

El 2019 pel Mazda ha estat una mica més mogudet.

Després de mesos amunt i avall, intentant homologar les suspensions, barres i el llarg etcètera de coses que li vaig muntar a finals del 2018, la passada tardor per fi vaig aconseguir l’objectiu. Bé, excepte la admissió de Jackson Racing, que per alguna estranya raó que no arribo a comprendre no vaig poder incloure a la fitxa.

Sense cap viatge ni aventura, a diferència del que va passar el 2018 amb el Nürburgring i Rallye Monte-Carlo Historique, el kilometratge anual s’ha quedat en 3293 kilòmetres. En benzina això són 395,10 litres amb un cost total de 546,21 Eur.

El consum mig ha quedat en 12,09 l/100 km, quasi 1,5 litres més que el 911. La raó? Que aquest any el Mazda ha fet 3 trackdays a Can Padró i una Porsche Classic Series al Circuit de Catalunya, amb la d’hores que això implica amb el pedal de la dreta a fondu. De fet, el dipòsit més alt que tinc puja a 19,85 l/100 km, mentre que el més baix es queda en 7,52. El ying i el yang.

A nivell problemes, cap ni un. Sí que he aprofitat la parada amb tot el tema de les homologacions per fer embragatge i distribució. Desconeixia quan s’havien fet amb anterioritat, o si s’havien fet. Ara sé com estan les coses sota el capó. Al Novembre també vaig muntar un volant d’inèrcia més lleuger i un escapament nou, el que segurament no aporta res en termes de prestacions però que millora la experiència al volant el que no està escrit (sobretot als túnels).

De cara al 2020 m’agraria muntar rellotges (temperatura d’aigua, d’oli i pressió de l’oli), un radiador d’oli, bàcquets, arnesos, unes canalitzacions d’aire pels frens i poca cosa més. És el que tenen els ‘projects’, que saps quan comencen però no quan acaben. Segurament també tocarà canviar rodes en algun moment de l’any, doncs les Nankang NS-2R que porto al joc de 15″ comença a acusar el pas del temps (i els kilòmetres). La idea és substituir-les per unes AR-1, més més ràpides i agressives, i muntar unes NS-2R (o similars) al joc que tinc de 14″.

Veurem que ens depara aquest 2020 pel Mazda i el Porsche. Serà un any que segurament també portarà novetats en d’altres fronts, algunes esperades i d’altres no tant. Jo l’únic que demano es poder seguir fent kilòmetres com fins ara, sense gaire problemes i amb un somriure d’orella a orella.

Els excessos de Singer

Singer m’agrada pràcticament des del primer dia. Primer per la simple idea d’actualitzar un clàssic i posar-lo al dia — sobretot quan el clàssic en qüestió no és altre que el Porsche 911. I, segon, per com ho han ressolt: un cotxe preciós, amb una atenció al detall quasi obssessiva, i un acabat fins i tot millor del que tenien els esportius alemanys al sortir de la factoria de Zuffenhausen.

Porsche, el Nürburgring i el rècord de Bellof

A no ser que visqueu en una cova sabreu que Porsche va estar la setmana passada rodant al Nürburgring amb el Porsche 919 Hybrid Evo. Se’n va parlar molt, moltíssim. Sense estar subjecte a cap reglamentació, doncs Porsche es va retirar de la categoria LMP1 al final de la passada temporada, el 919 Hybrid Evo vindria a ser una mena de 919 desfermat sense cap tipus de limitació ni mecànica ni aerodinàmica.

Perquè no hi ha res com comprar-se un Porsche a l’altre punta del continent

Si teniu previst fer un viatge llarg en un clàssic heu d’assumir que les coses se’n poden anar a la merda en qualsevol moment. Ni tan sols coneixent el cotxe i tenint-lo en perfecte estat de revista evitareu una potencial trencadissa: jo mateix vaig haver de patir en primera persona el trencament del cable del embragatge quan tornava del Nürburgring en el GT Turbo. I això que el cotxe anava com un rellotge!! Coses que passen. Clar que pitjor panorama tenim si el cotxe en qüestió és un complet desconegut, cosa que passa sovint quan comprem clàssics de segona mà.

El Porsche 914/6 GT de competició que mai va competir

El Porsche 914 és un cotxe que no deixa a ningú indiferent. O t’agrada molt, com és el meu cas, o no t’agrada gens. No hi ha terme mig. D’entre totes les versions, algunes de molt bones i d’altres que mai tindrem prou lluny, s’ha de destacar el 914/6 GT, la variant amb especificacions Grup 4 que, entre d’altres coses, va quedar en la sisena posició absoluta i primera de classe a les 24 hores de Le Mans de 1970. Quasi res.

Ja no vull un GT3. Ara vull un GT4

Normalment no parlo gaire de cotxes de producció. Quan ho faig, això sí, és perquè el cotxe m’agrada, i aquest és el cas del Porsche Cayman GT4. Els alemanys l’han presentat aquesta nit donant així resposta al que molts porschistes portàvem anys reclamant: una variant hardcore del ‘petit’ de la casa. Imagino que Porsche no volia fer-li ombra al 911, cosa que tampoc acabo d’entendre, sobretot quan parlem de la mateixa marca. No obstant, alguna cosa deu haver canviat en els darrers mesos perquè el fabricant alemany hagi donat llum verda a aquest projecte.

De guanyar l’Acropolis a córrer a Le Mans. La història d’aquest 911 no té desperdici

Una de les coses que més m’agrada del 911 és la seva versatilitat. Tan bon punt te’l pots trobar participant al Ral·li Monte-Carlo com dominant la categoria GTE a les 24 hores de Le Mans. El que ja no és tan normal és que una mateixa unitat hagi brillat en totes dues especialitats alhora. Aquest és el cas del 911 S de 1969 que avui ens ocupa, una de les sis unitats ‘oficials’ que Porsche va preparar per competir en ral·lis.

Una visita al museu de Porsche abans de convertir-se en el que és ara

Normalment no sóc gaire amant dels museus de cotxes, per la senzilla raó de que prefereixo veure’ls en moviment. Si heu anat al museu que hi ha a Encamp entendreu de que parlo. Dit això, també us diré que quan parlem de museus de cotxes pocs arriben al nivell d’excel·lència del Porsche Museum. És, senzillament, el millor museu de cotxes que he vist mai. De fet crec que no hi ha cap altre museu al món amb tal concentració de cotxes històrics per metre quadrat. No obstant, abans de la seva inauguració a finals de gener de 2009 les coses eren una mica diferents…