No sé si ho recordareu, però fa uns anys el meu germà va disputar alguns rallyes amb un BMW 320is E30. Era un cotxe molt divertit, amb mecànica de M3 i una perillosa tendència a posar-se de canto a les primeres de canvi. Va ser el cotxe en el que ell i en Lluís Comas van disputar el seu primer rally, un Rallysprint de Sant Julià de ja no recordo quan. Encara avui en dia recordo la desesperació de l’Ignasi quan se li va parar a la C-17 el dia abans de la prova…
Aquest article va ser publicat a MotorFULL el 13 d’octubre de 2011. Com que el blog d’Hipertextual està a punt de tancar la paradeta, he decidit publicar la entrada íntegra al blog (tal qual, és a dir, en castellà) abans de que no es perdi per sempre. Les fotos corresponen a unes tandes a Can Padró del 18 de desembre de 2011 a les que hi vam anar amb la Sabine.
Correr en circuito se ha convertido en una de las pocas alternativas que nos quedan a los aficionados al motor, si lo que queremos es exprimir al máximo nuestros coches. Hace una semana hicimos una pequeña introducción sobre el tema, en la que básicamente hablamos sobre las cosas más importantes que debíamos tener en cuenta a la hora de meter nuestro coche en un circuito. Éstas podían resumirse en tres aspectos básicos: frenos, suspensiones y neumáticos. Hoy, sin embargo, me gustaría centrarme en lo que realmente importa: la conducción. Y es que de poco sirve tener un coche super efectivo si no sabemos como sacar de él el máximo partido.
Aquest article va ser publicat a MotorFULL el 5 d’octubre de 2011. Com que el blog d’Hipertextual està a punt de tancar la paradeta, he decidit publicar la entrada íntegra al blog (tal qual, és a dir, en castellà) abans de que no es perdi per sempre. Les fotos corresponen a unes tandes al Circuit de Catalunya a las que hi vaig anar l’1 de maig de 2011 i que per alguna màgica raó mai vaig acabar publicant al blog (tot i el AE86!).
Desde hace unos cuantos años, el número de radares y de coches patrulla en nuestro país no ha parado de crecer de forma exponencial, hasta el punto que, a día de hoy, salir a dar una vuelta con el coche se ha convertido prácticamente en un deporte de riesgo… de riesgo a ser multado con 300€ y a que te retiren un buen puñado de puntos del carnet de conducir. Visto el panorama, pues, no es de extrañar que el número de circuitos en nuestro país no haya hecho más que aumentar, de la misma forma que lo hecho el de empresas organizadores de eventos en los mismos.
Admeto que el títol pot resultar una mica confús. Al obrir l’enllaç segurament pensaveu en un Ferrari F40, o en un McLaren F1. Doncs sento dir-vos que la entrada d’avui us decepcionarà. O no. Aquesta entrada va d’un dels millors cotxes de la història, un cotxe que tot i ser probablement la darrera opció que es compraria una persona a qui li apassiona el motor, probablement ha fet i ha viscut molt més que qualsevol Porsche, Ferrari o Lamborghini que pogueu trobar pel carrer. I ho dic en serio. Molt més. La entrada d’avui és un petit tribut fotogràfic al Meriveyron.
Tot i que Silverstone i Donington Park sovint s’emporten tots els titulars — coses de tenir la Formula 1 i el mundial de MotoGP — sempre he pensat que quan parlem circuits no hi ha cap com Brands Hatch. A diferència dels soporífers circuits dissenyats per Hermann Tilke, el circuit britànic té el que per mi hauria de tenir tot circuit: pujades i baixades, canvis de nivell. Això és el que fa entretingut un traçat i no el que ens preten vendre el dissenyador alemany juntament amb en Bernie Ecclestone.
El video que obre aquesta entrada és un bon exemple d’això que dic. Tot i que dintre el cotxe sempre creuo els dits perquè no hi hagi bofetades, admeto que com a tot bon aficionat i espectador, una mica de xapa i pintura mai fa mal. El campionat no és altre que la Clio Cup — amb retransmissió en directe per televisió, per cert. D’entrada tenim una graella on els participants sembla que surtin de quatre en quatre. Si això li sumes una pista estreta amb grans desnivells, el festival està servit.
Les imatges corresponen al cap de setmana passat, on també es va disputar la primera ronda del competit BTCC britànic. En aquest també va haver gresca de la bona, sobretot després que un dels participants comencés a perdre oli just en plena frenada. Fes-ti-val.
Via Racing Gang
Com ja ha comentat a la entrada del Lamborghini de pagès, aquest cap de setmana he estat donant tombs per la Vall de Boí. La veritat és que feia molt de temps que tenia ganes d’anar-hi, així que a la que els meus amics em van regalar un Smartbox d’aquests, no m’ho vaig pensar dues vegades. El nostre hotel — Hostal La Plaça — estava a Erill La Vall, just al davant de l’esglèsia romànica de Santa Eulàlia d’Erill La Vall. El primer que vam fer al llevar-nos va ser pujar fins a l’Estany de Cavallers, el punt més alt fins al que es pot arribar amb cotxe, i haig de dir que val molt la pena. Moltíssim. La carretera és espectacular: estreta, revirada, 100% de muntanya i amb unes vistes a (i des de) la presa d’escàndol.
Tan maca era, de fet, que vam decidir grabar-la amb la GoPro. La música és obra de John Murphy, i porta el títol de Strobes (Adagio in D Minor). La vaig descobrir en un video promocional d’aquests que es repeteixen una vegada i un altre a les pantalles Full HD de trope-mil polzades que hi ha als centres comercials, i correspon a un video IMPRESCINDIBLE de nom Landscapes: Volume Two de Dustin Farrell. Tot sigui per no sentir el nefast so del motor del Meriva… Continua llegint
El passat cap de setmana es va disputar el Ral·li Sprint Sant Julià, prova inaugural de la temporada — tot i que no puntuable per cap campionat — en la que el meu germà va participar amb la Sabine co-pilotat, com sempre, per l’il·lustríssim Lluís Comas. En aquesta ocasió, el nivell de la competència i alguna que altre errada van fer que l’Ignasi s’hagués de conformar amb la cinquena posició del Grup 7, després de perdre el quart lloc en el darrer tram quan un guarda-rail es va creuar en el seu camí.
Durant el rally, el meu germà es va dedicar a provar nous angles amb la GoPro, i aquest és el primer resultat. El tema és que la organització només permet portar càmeras subjectes a les barres de protecció, el que limita força les opcions a l’hora de triar l’angle òptim. De totes formes, el seu co-pilot encara m’ha de passar els videos onboard convencionals, així que tan bon punt els tingui els publicaré per aquí.
En Roger, gran seguidor d’aquest blog, bon amic i millor persona, ha publicat algunes fotos espectaculars. Jo amb una mica de sort les tindré enllestides demà, tot i que tampoc espereu gran cosa: en proves com aquesta estic més pendent de fer de relacions públiques de mon germà — i una mica de vida social també, per què negar-ho? — que no pas de tirar fotos, així que ha sortit el que ha sortit…
Per a qui li interessi, aquí està el video de l’intercanvi d’opinions entre l’Ignasi i el guarda-rail a la tercera (i darrera) passada del tram de Collsaplana. Només cal una mica de sorra a l’entrada del revolt i arribar un pèl massa ràpid per acabar de liar-la. Amb una mica de sort només haurà estat això que es veu al final del clip: un capó abonyegat i un far trencat. Aquesta tarda ho descobrirem, creuem els dits. Sobre la edició, ho sé, és patètica…
Diumenge passat, el meu germà em va convidar a probar la Sabine en una mena de tandes-entrenaments que es va celebrar a Can Padró. Cotxe nou i circuit nou no sol ser una bona combinació, i pitjor encara és que el cotxe sigui un tracció trasera de 200 CV, equipat amb pneumàtics Triangle Talon Sport de merda, que la temperatura a dures penes arribi als 2ºC i que el circuit es caracteritzi per la total i manifesta absència d’escapatòries. Com deia l’Ignasi – amb il·lusió!
M’imagino que a aquestes alçades tothom coneix Can Padró. Més que un circuit, Can Padró es podria considerar com un tram de rallyes tancat: compta amb un traçat molt revirat on no es troba a faltar cap dels elements que caracteritzen una especial del mundial de rallyes: grava, pedres, un asfalt que llisca més que la pista de gel de Plaça Catalunya, poques escapatòries, marge d’error tirant a nul. En fi – diversió assegurada.
Pel que fa a la Sabine, estava tal i com va finalitzar el Rally Osona. Mateix pneumàtics, mateixos frens… i això que en total van ser prop de 500 km, 200 km dels quals cronometrats, quasi res. Com que en aquella ocasió el meu germà va decidir anar en plan Drifter Superstar, al darrera hi muntava uns Triangle Talon Sport més durs que una pedra. Literalment. Mentre tothom tornava al paddock amb les gomes trinxades després de mitja dotzena de voltes, nosaltres no paraven de donar voltes i voltes i voltes. I això que d’anar recte, més aviat poc.
Els organitzadors van decidir dividir el traçat en dues parts: una de revirada que incloïa la pista lliscant, i un altre amb la part més ràpida del circuit – la que queda més aprop de Montserrat. Desgraciadament, d’entrenos aquelles tandes tenien més aviat poc: a grans trets es tractava d’una jornada destroyer on la penya principalment es dedicava a destrossar els seus BMW (opció majoritària aquell dia) anant de canto – i al tall – el máxim temps possible. Nosaltres ens vam prendre les coses una mica més en serio, una cosa que va quedar clara després de dinar quan vam decidir muntar les gomes semi-slicks al darrera per anar a fer voltes ràpides enlloc d’anar a buscar el canto.
Com he dit, el dia va començar amb un fred siberià i amb una pista pràcticament glaçada. L’Ignasi va ser l’encarregat d’engrassar la màquina, fent unes primeres voltes que em van servir per aprendre’m el circuit (la meva única experiència prèvia a Can Padró va ser una volta de copi en el Festival Passats de Canto de… 2002?). El cotxe semblava molt noble i en un no res el tenies atravessat – la cosa pintava bé. Llavors va arribar l’hora de la veritat, el moment de posar-me al volant – el meu “bateig de cantos”. No obstant, aquella primera tanda va ser de tot menys agradable.
No va ser-ho per tres raons: massa cotxes a pista, pneumátics massa durs i pista massa freda. Definitivament, aquesta no era la millor manera de fer-me amb el cotxe i amb una especialitat – el drifting – de la que era un complet principiant. A més a més, les meves primeres voltes van ser el que podriem anomenar “fulgurants”, anant una mica massa ràpid des del primer revolt i intentant fer cantos tot i no tenir-ne ni idea. El resultat? Estrés – i acollone màxim del meu germà. I poques ganes de tornar a pujar-me al cotxe. Clar que tampoc era plan de tirar la tovallola a les primeres de canvi, no?
Fer cantos sembla fàcil. Però no ho és. Sobretot per un paio habituat a anar recte com el servidor que subscriu aquestes línies. El principal problema, sense cap mena de dubte, era “controlar el volant”, saber on estava el centre i quantes voltes portaves quan el cotxe s’atravessava. La cosa no va arribar a començar a funcionar fins que no vaig canviar el xip: enlloc de “buscar el canto”, vaig preferir anar ràpid, a “fer temps”, buscant la volta ràpida. Aquí va ser on vaig començar a animar-me i a passar-m’ho d’allò més bé. Conduint així, els cantos sempre estaven sota control, de mitja volta a una volta de volant com a molt, res que un fàcil joc de mans no pugui solucionar – tot i que tampoc em vaig salvar de fer virolles i emportar-me algun que altre cono.
Un cop havent dinat, els organitzadors van decidir unificar els dos traçats en un de sol, el qual incloïa la pista lliscant i unes variants que el feien molt més entretingut. Allò ja va ser el despelote més absolut: cantos a dojo, voltes ràpides i bon ritme, sobretot gràcies a que l’Ignasi va decidir muntar els semi-slicks de Toyo enlloc dels Triangle Talon Sport. La Sabine? De meravella: tenia patada, entrava bé, sortia bé, marxava quan havia de marxar, no quan el cotxe volia.. Mai em va donar cap ensurt “gros” (de petits, la tira), cosa que s’agraeix quan un “comença”.
Al final del dia, la veritat és que vaig marxar satisfet. Primer de tot perquè la Sabine va tornar d’una sola peça; segon perquè ara sé que se sent al volant d’un cotxe amb tracció trasera i unes ganes de marxar que espanten; i tercer perquè, vist ho difícil que es anar de canto de forma segura i controlada, ara respecto als pilots de rally en general, i a l’Ignasi en particular, molt més del que ho feia abans. Quan tornem, Ignasi?
Les fotos són un trunyo perquè A) Can Padró és una merda en quant a fotos, a no ser que aconsegueixis un “peto” (que no va ser el cas), i B) estrenava càmara i encara haig de fer-me als controls.
Després de veure l’edició d’enguany de les 24 hores al Circuit de Catalunya, dominada a plaer pel brutal BMW Z4 GT3 de Schubert Motorsport, una cosa està clara: vull còrrer l’any que ve. No obstant, aquestes coses ja se sap com van: també vull un Porsche 911, també vull anar al Japó aquest Pont de la Puríssima i també vull un Audi A4 Avant 2.0 TDI 170 Quattro S-Tronic S-Line. De voler a poder va un món. No obstant, somiar és gratis, i aquest és l’objectiu… si al final no pot ser doncs res, demà serà un altre dia.
Jo he tingut la sort de participar a les edicions de 2002 i 2003 amb un Citroën Saxo Cup i un Renault Clio Cup, respectivament. Us ho asseguro: és una cursa inolvidable. Encara recordo el relleu que em va tocar fer amb el Saxo quan va sortir el sol, diumenge a primera hora: durant la nit haviem trencat el canvi dues vegades, era la meva primera cursa (!) i aquell moment encara el considero un dels tres millors moments que mai he viscut darrera un volant. Encara ara s’em posa la pell de gallina quan ho recordo…
Les fotos, no obstant, corresponen a l’edició 2003, una cursa en la que vam haver d’abandonar prop de la mitjanit quan un Seat Leon Supercopa ens va fer fora de la pista al curvone. Literalment. Cop per darrera i llestos. El resultat? El cotxe cap per avall després de tocar contra les proteccions, el pilot a l’hospital (res greu, per sort) i tota la il·lusió pel terra. Així són les curses, diuen.
El fet és que amb la nova reglamentació a la ma, còrrer les 24 hores del Circuit de Catalunya és més barat i més fàcil del que ho era quan hi vam participar per darrer cop. Per començar, la inscripció és més barata, el que ja és dir tenint en compte que han passat nou anys des de l’últim cop que hi vàrem prendre part; després hi poden haver fins a cinc pilots, amb el que les despeses es divideixen encara més; després està el tema dels pneumàtics, on Dunlop financia un 25% del preu de compra i et regala els sis primers (he sentit per allà, no és que ho hagi llegit enlloc); i, finalment, hi ha primes d’arribada. Més fàcil, impossible.
De moment tot és una idea pecaminosa que em ronda pel cap. Qui sap si d’aquí un parell de mesos no em trobeu fent números, buscant patrocinadors i comparant pressupostos. La veritat és que per falta de ganes no serà…
Fotos cortesia de l’Àngel, un amic que ens va donar un cop de ma a l’edició de 2003. Per fotos bones, les que David Costa ha fet aquest cap de setmana per Motor.cat. Em trec el barret. Més informació a Competició.cat.
Vacances, aquell període de l’any on més temps lliure tinc i on, paradoxalment, menys coses publico a Colla Verglas. Tot just ahir vaig arribar a casa després de passar una setmana i mitja recorrent-me Europa, en un viatge que em va portar a llocs tan dispars com el Nürburgring (sí, per segon cop en dos mesos), Tirol o Suïssa. Tot va començar divendres 29 a les 15:00, moment en el que en va començar un periple que ens portaria primer a Dijon, on vam fer nit, per acabar el dia següent a la meca de l’automobilisme mundial: el Nordschleife.
Pel matí va tenir lloc una cursa de les VLN Series, on després de flipar-nos una mica amb els Porsche 997 GT3 RSR, els Mercedes-Benz SLS GT3 i els no menys espectaculars Renault Clio Cup Evo preparats fins al més mínim detall (llantes, difussor, gurney flap, aletes, separadors, frens, escape central, vidres de metraquilat, etc.) va arribar l’hora de fer un primer contacte amb el traçat (sobretot pel Samu i l’Andrés, ja que era el primer cop que anaven al Infern Verd). El cotxe escollit va ser el Seat Ibiza Cupra TDI del meu germà, enlloc del Meriveyron tal i com vam fer l’any passat en aquella gloriosa volta produïda per Flying Hawaiana Productions.
La sorpresa va venir quan al arribar a la línea de boxes del Nordcshleife, enlloc de girar a la dreta i entrar al traçat antic, uns cons mal posats ens van enviar a la recta del circuit de Gran Premi. Us asseguro que no us podeu ni imaginar els crits histèrics del meu germà quan va encarar la recta de pits del Sudschleife; un moment que segurament no oblidarà en molt de temps. Donat que poder rodar als dos circuits alhora no és una cosa que es pugui fer tots els dies (a no ser que participis a les VLN Series), tot just arribar de nou al aparcament vaig decidir agafar el Meriveyron per fer una volta adicional amb la Mireia i uns amics flamencs (flamencs de Flandes, no d’Andalucia) i francesos de TheAutoUnion. La veritat és que va ser força traumàtic adonar-se de la manifesta falta de potència del Meriva a base d’avançaments fulminants per part de trastos com el BMW M3 o Porsche 911 GT3. Clar que qui no es consola és perquè no vol: com a mínim vaig poder avançar un Opel Astra Combi i un Audi A6 Avant. Això per no parlar de la GENIAL foto que em vam fer, i amb la que he decidit obrir aquesta entrada.
Al dia següent, el meu germà no va parar de rodar amb el Volkswagen Scirocco 2.0 TFSI DSG de Rent-Racecar. Per la seva part, en Lluís (copi de l’Ignasi amb la Sabine) va fer la seva primera aproximació al circuit al volant del seu Opel GT… a la que van seguir unes quantes voltes més. Coses del Nürburgring, que enganxa. Al final, l’Ignasi va grabar un video de la seva darrera volta (un 8:52 amb molt de trànsit, de la que parlaré un dia d’aquests) de la que va quedar absolutament flipat. Podriem dir que després de prop de 70 voltes, ja té el traçat completament per la ma (el que es tradueix en aixecar les quatre rodes del terra a Pflanzgarten II, fer 225 km/h abans d’Schwedenkreuz o 190 km/h abaix de tot de Fuchsröhre aixecar les quatre rodes del terra a Pflanzgarten II, fer 220 km/h abans d’Schwedenkreuz (botant), 190 km/h a Flugplatz i 225 km/h abaix de tot de Fuchsröhre). Jo, mentrestant, em vaig dedicar a fer fotos (la meva dosi de conducció ja la vaig tenir el mes passat). Les fotos les veureu durant els propers dies, juntament amb les del Rebel Run 2011, que ja van amb un retard força considerable. Sorry.
Després d’un molt bon sopar a Pistenklause, amb rumpsteaks i molt bona companyia, de retrovar vells amics com el Matteo de Swiss Car Sightings, i de passar-nos-ho genial en un cap de setmana en el que no va ploure (tot i que tampoc feia precissament calor: 9ºC de mínima, 12,5ºC de màxima el diumenge), dilluns al matí la Mireia i jo vam enfilar la autobahn cap a Munich, on per desgràcia vam trobar-nos amb el museu de BMW tancat a cal i canto, i d’allà… a Austria. Però d’això millor parlem un altre dia.
Colla Verglas 
