Sobre el Renault Megane RS 275 Trophy-R i el nou rècord de volta al Nürburgring.

Fa unes setmanes SEAT va batre el rècord de volta al Nürburgring per a cotxes de tracció davantera. Ho va fer amb un dels nous León Cupra pilotat per Jordi Gené. El ‘secret’ — i dic ‘secret’ per no dir ‘trampes’ — és que aquella unitat comptava amb una mena de performance pack opcional que inclou, entre d’altres, pneumàtics semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 i frens Brembo de més capacitat. Sobre el paper no hi ha res a objectar: primer, perquè demà mateix pots anar a un concessionari SEAT i endur-te a casa un León igual que el avui ens ocupa; i segon, perquè, no ens enganyem, al Nürburgring no hi ha cap mena de reglament que posi una mica d’ordre en tot això dels rècords de volta.

Dic tot això perquè fa un parell de dies Renault ha recuperat el rècord de volta amb el nou Megane RS 275 Trophy-R després de marca un temps de 7:54.36, quatre segons per sota del registre del León. El titular no podria ser més clar. El que passa és que quan et poses a llegir una mica què és el que incorpora aquesta versió de nom impossible, t’adones que els francesos han portat les ‘trampes’ que SEAT va fer amb el León a un altre nivell.

D’entrada es tracta d’una versió de la que només es fabricaran 250 unitats. ‘Cotxe de producció’, sí, però limitadíssim. I perquè se’n fabricaran tan pocs? Doncs perquè, aquest Megane, de cotxe de carrer en té més aviat poc. D’entrada pesa 100 kilos menys respecte del model ‘basic’, deixant el pes total del conjunt en 1.281 kilos (el León s’enfila fins els 1.421). Entre altres coses ha desaparescut la ràdio, l’aire acondicionat i la fila de seients del darrera — això últim equivalent a uns 20 kilos menys.

A més a més s’ha instal·lat una suspensió regulable amb amortidors Öhlins amb 20 reglatges diferents al davant i 30 al darrere. També compta amb una barra de reforç entre torretes al darrere, pneumàtics Michelin Pilot Sport Cup 2 com els del León Cupra i un escapament Akrapovic de titani, amb la conseqüent reducció de pes que això implica.

La llista continua: 10 CV més que el Megane RS Trophy ‘de sèrie’, dos seients Recaro Pole Position al davant, una bateria d’ió-liti uns 16 kilos més lleugera que la pesada bateria original, supressió de l’aillament acústic, el que equival a uns 18 kilos, un equip de frens d’acer/alumini específics per rodar en circuit…

És, per així dir-ho, una versió desenvolupada ex profeso per batre el temps del León.

Amb tot plegat, la volta d’aquest Megane hiper-vitaminat ‘només’ ha estat 4 segons més ràpida que la del León Cupra, un model que tot i comptar amb un parell de ‘trucs’ adicionals, podríem dir que a grans trets és un cotxe de sèrie. A 8000 vueltas fan un molt bon anàlisi de la situació, però jo vaig una mica més enllà, perquè per mi tant la volta del Megane com la del SEAT no compten per res.

El punt de partida és que tothom parla de rècords al Nürburgring sense que hi hagi cap registre oficial ni organisme que els reguli. Una marca pot llogar el circuit, barrar l’accés a mirades indiscretes, i començar a donar voltes fins que s’aconsegueixi l’objectiu. Tan se val si fa fred, si fa calor, si els pneumàtics són diferents als pneumàtics amb els que surt de fàbrica — pressions, compost, dibuix, especificacions –, si les pastilles de fre són les que toca, si els discs són els que corresponen…

Tot plegat es converteix en un acte de fe on ens creiem el que diu la marca sense ni tan sols posar-ho en dubte. La volta es pot veure a YouTube, més transparència que això impossible deuen pensar.

Si volem objectivitat, la única solució que ens queda és recòrrer a revistes com Auto Motor und Sport i al que ells anomenen els Supertests: unes proves exhaustives en les que s’intenta que la majoria de paràmetres siguin sempre els mateixos, començant pel pilot, Horst von Saurma. En la seva darrera prova, el nou BMW M4 va donar una volta al Nürburgring en un temps de 7:52, un temps ‘només’ un parell de segons més ràpid que el del Megane, i sis que el del León.

La diferència entre el temps del Megane, el temps del León i el temps del M4 és que els dos primers han estat establerts per les respectives marques amb ‘paquets esportius’ portats a l’extrem, sobretot en el cas del Renault, mentre que el BMW M4 és idèntic al que et pots trobar en qualsevol concessionari BMW.

Fa uns anys vaig llegir que el programa Best Motoring japonés va decidir un dia deixar d’acceptar cotxes de premsa perquè tots ells tenien alguna que altre millora respecte les versions de producció. A partir d’aquell moment es van dedicar a adquirir els cotxes directament del concessionari, amb les especificacions de fàbrica i sense modificació alguna. Després els venien amb una placa on deia que aquella unitat havia aparescut a un dels seus programes i tots contents. Sincerament trobo que és la manera més honesta de fer-ho.

En cap moment estic posant en dubte la paraula de les marques. El que poso en dubte són aquestes versions fetes únicament amb l’objectiu de batre el rècord. Tècnicament no són trampes, però és aprofitar-se de la absència d’un reglament que reguli d’alguna manera tot plegat. Un exemple el trobem en el récord de velocitat per un vehicle de producció, el qual està perfectament especificat al llibre Guiness dels rècords: cada cotxe ha de fer dues passades a una recta, una en cada sentit, i s’han de fabricar un mínim de 30 unitats per ser considerat com cotxe de producció. El cas del Hennessey Venom GT és molt paradigmàtic.

De fer-se un reglament similar per aquestes voltes, una de les coses que hauria de mirar-se amb lupa són totes aquestes variants ‘extremes’, ‘performance packs’ i ‘Nürburgring Editions’. Perquè instal·lar un joc de pneumàtics semi-slicks i millorar els frens amb l’únic objectiu de batre el rècord de volta és, en la meva modesta opinió, fer trampes. I quan es fan trampes, el joc deixa de tenir gràcia.