Per què no ens hem de creure els “rècords” de volta al Nürburgring

Ho admeto. Jo també caic en el parany cada que un fabricant anuncia un nou rècord al Nürburgring. Tots en parlem, tots els hi fem publicitat gratuïta, a tots s’ens cau la babeta veient els videos onboard i molt pocs qüestionen el com i sota quines condicions s’ha aconseguit la volta. Acceptem l’anunci oficial com a veritat absoluta i aquí no ha passat res. La darrera marca en “publicitar” un nou rècord de volta al Nürburgring a estat Nissan amb el tot-poderós GT-R NISMO. El problema ve quan un es pregunta quines especificacions tenia el cotxe que va aconseguir el 7:08, i llavors és quan apareixen els interrogants.

En aquest article de The Truth About Cars es fan ressó de la pregunta que la gent de Piston Heads li va fer als responsables de Nissan el dia de la presentació al saló de Tokyo. La resposta va ser que el cotxe Time Attack, com NISMO l’ha batejat, tenia alerons més grans per generar més downforce, diferent suspensió (Öhlins regulables enlloc dels Bilstein DampTronic de sèrie), diferents pastilles de fre, bàcquets fixes, una reducció del pes al voltant dels 50 kilos respecte el model de sèrie i una nova ECU — això per no parlar d’uns reglatges fets a mida pel Nürburgring.

Llavors la pregunta que ens hem de fer és: va fer servir Nissan un GT-R NISMO de sèrie o no? Si i no. Pel que es veu, tot i que un servidor encara no ho ha vist publicat enlloc de manera oficial, totes aquestes modificacions es vendran sota un paquet denominat Track Pack. Res a objectar. La qüestió que a mi personalment em desperta més interrogants és la de la ECU, i es que tractant-se d’un motor turbo, això pot donar peu a alguns cavalls de potència extra. I qui diu alguns diu 200 CV. Total, el cotxe és de Nissan i només ells saben el que s’amaga sota el capó.

Aquest és el principal problema, que és cada marca i no un “organisme neutre i objectiu” qui s’encarrega d’establir i cronometrar cada volta. Hi ha revistes, com per exemple la alemanya Sport Auto, que intenten ser neutrals en la mesura del possible, fent servir sempre el mateix pilot, Horst Von Saurma, i emprant unitats completament de sèrie tal i com surten del concessonari. Tot i així, i no sé per quina raó, sempre acabem donant més importància als temps de les marques. Jo el primer,

Si, tal i com va destapar Chris Harris, Ferrari fa servir cotxes “a mida” pels seus tests de premsa (el que li va valdre entrar a la llista negra del fabricant italià), qui ens diu que Nissan o Porsche no fan tres quarts del mateix quan toca establir un nou rècord al Nürburgring? Un parell de solcs més al pneumàtic, una mica més de pressió als turbos, pastilles una mica més agressives. Això no és veu des de l’exterior i, en conseqüència, ningú s’adonaria mai de les diferències respecte al model de sèrie. Temptador? Massa.

Prova de que les marques faran qualsevol cosa per sortir ben parades davant de la premsa és el que també va passar amb el programa japonés Best Motoring. Un dia van descobrir que els cotxes de premsa que els hi cedien les marques sovint eren més ràpids que els cotxes que sortien del concessionari, tot i que sobre el paper havien de ser idèntics. Va ser llavors quan van decidir que enlloc de demanar els cotxes a les marques, els comprarien directament als concessionaris i, al acabar la prova, els vendrien al públic amb una placa commemorativa que digués que aquella unitat va aparèixer en un dels seus programes. Més objectiu que això, impossible.

Una història similar és la del McLaren F1 i els 391 km/h de velocitat màxima que va establir a les rectes de Ehra-Lessen. Durant molts anys aquesta xifra es va donar per vàlida, quan en realitat la unitat que es va fer servir per establir el rècord no era estrictament de sèrie. Al prototip XP5 li havien tret el neteja-parabrises, havien cobert les juntes dels panells amb cinta americana, havien substituït la matrícula per una enganxina i li havien tret el tall al motor BMW. El cotxe era essencialment el mateix que qualsevol altre F1 de producció, sí, però sense aquestes petites millores segurament no hagués arribat mai als 390 km/h — i tampoc hagués pogut viure d’aquest registre com ho va fer fins l’arribada del Veyron.

Què vull dir amb tot això? Doncs que no ens hauriem de fiar del que diuen les marques, ja que, com qualsevol altre empresa sigui del gremi que sigui, sempre intentaran colar-nos una veritat a mitges per vendre’ns el producte. Actualment ja hem acceptat al Nürburgring com la referència universal per comparar el rendiment dels cotxes. Ara el que ens falta és trobar la manera de que aquests registres siguin aconseguits d’una manera més o menys neutral enlloc de confiar-los als fabricants, qui són, en aquest cas, part interessada.