Prova retro: Porsche 911 Carrera 3.2

Avui en dia la Casa Milà és un dels edificis més singulars, emblemàtics i admirats de Barcelona. No deixa de resultar curiós que tot just un segle enrere aquesta particular obra de Gaudí fos una de les més criticades i ridiculitzades per la societat de la època, el que ve a demostrar que el que avui agrada pot ser que no agradi el dia de demà — i viceversa. Això també seria aplicable al Porsche 911 G-Series, la evolució del coupé alemany que la marca va introduïr l’any 1974 i que es caracteritzava per uns paracops de plàstic negre que trencaven amb les línies netes i suaus del 911 original.

Com també va passar amb la Casa Milà, els canvis introduïts respecte al que llavors es considerava “tradicional” no van agradar a ningú, i no ha estat fins passats uns quants anys que el públic no ha començat a valorar aquesta generació com es mereix. Tant és així que avui en dia els 911 fabricats entre 1974 i 1989 són la opció ideal per introduir-se en el món dels Porsche clàssics, un fet que queda reflectit en una demanda creixent i uns preus que des de fa tres o quatre anys no han parat d’enfilar-se.

Per tots els que rondem la trentena, aquesta generació del 911 és a més a més la generació amb la que vam descobrir la marca, amb la que vam crèixer i amb la que vam començar a aficionar-nos a això de les quatre rodes. D’aquí que quan en Manel em va oferir provar el seu 911 Carrera 3.2 de 1987 no m’ho pensés dues vegades. No tots els dies es té la oportunitat de posar-se al volant d’un dels cotxes que ha marcat la teva infància…

Hereu del 911 SC presentat l’any 1978, el Porsche 911 Carrera 3.2 va ser presentat l’any 1984 amb importants novetats, sobretot en l’apartat mecànic. Tot i aquestes novetats, a mi sempre se m’ha fet molt difícil diferenciar-los. I és que posats l’un al costat de l’altre la veritat és que costa dir quin és quin: només els paracops davanters, ara amb els fars antiboira integrats a la part inferior, ens donen alguna pista…

On sí trobem diferències (i moltes) és sota el capó, amb un nou sis cilindres bòxer de 3.164 cc que, segons Porsche, comptava amb un 80% d’elemens nous respecte el 3.0 litres de la generació sortint. Capaç de rendir una potència de 230 CV a 5.900 rpm (la darrera evolució del 3.0 del SC es quedava en els 204 CV), aquest nou motor millorava tots els registres de l’anterior propulsor, inclosos fiabilitat, consums i emissions.

Per contra, el canvi del 911 SC — denominat internament 915 — es va mantenir durant els primers tres anys de vida del Carrera 3.2. No va ser fins l’any 1987 que Porsche va introduïr el més modern Getrag G50 de cinc relacions. Per desgràcia, la unitat que avui ens ocupa va ser una de les últimes en sortir de fàbrica amb el 915, el que no deixa de ser una llàstima tenint en compte que, segons diuen, la conducció entre l’un i l’altre no té absolutament res a veure.

Estructuralment, el 911 Carrera 3.2 seguia sent essencialment idèntic als 911 de la primera fornada, d’aquí que hi hagi tants kits de conversió disponibles amb la estètica dels primers models. En altres paraules, podriem dir que el 911 Carrera 3.2 va ser la darrera evolució del 911 presentat al saló de Frankfurt de 1963, ni més ni menys que vint-i-sis anys abans. El 911 Carrera 3.2 va ser també una de les versions més prolífiques pel que fa a carrosseries disponibles, oferint-se en versió coupe, en versió Targa i en versió Cabriolet. A aquestes tres carrosseries també podriem sumar l’espectacular Speedster i el 911 Turbo, tot i que això ja és un altre història…

Fetes les introduccions pertinents, passem a les coses que interessen. La ruta que vam fer partia de La Garriga i recorria alguns trams de l’antic Rally Catalunya-Costa Brava: La Roca, Coll de Revell i Collsaplana. Uns 130 kilòmetres en total en els que hi havia una mica d’autovia i una mica de carretera. Les meves experiències anteriors a volant d’un Porsche es limitaven a un grapat de kilòmetres amb el temps just per assaborir el moment, així que aquest era el primer cop en el que per fi podia gaudir de la conducció d’un 911 al meu aire.

Sense voler caure en sentimentalistes de fanboy flipat, estar al volant del Porsche 911 és una sensació especial. És un interior d’aquests que reconeixeries automàticament amb un simple cop d’ull, amb el generós compta-voltes en posició central o la clau a l’esquerra del volant, herència de molts anys disputant curses en circuit. Gran és probablement la última paraula que triaria per definir l’habitacle. De fet fins i tot m’atreviria a dir que està més aprop del del Renault 5 GT Turbo que del del BMW M3. La posició de conducció és baixa però no exageradament estirada, i el parabrises davanter, molt vertical i encorbat als extrems, ofereix una visió impressionant del que ens ve pel davant.

Per un novell en l’art de conduir un 911 clàssic, una de les coses que més sorprenen és la posició dels pedals, collats a terra. Això és especialment notori en un pedal del embragatge lleugerament dur, un fet que unit a la lentitut general del canvi 915 obliga a marcar molt els canvis, tant a l’hora de pujar de relació com de baixar-ne. Aquest és amb diferència un dels aspectes més millorables del cotxe, i de fet es va millorar mesos després de la fabricació d’aquesta unitat amb la introducció del canvi G50.

No obstant, el fet d’haver de marcar molt els canvis fa de la conducció d’aquest 911 una experiència totalment diferent a la de conduïr, per exemple, un BMW M3 o un Renault 5 GT Turbo, dos cotxes de la mateixa època que per raons que ja coneixeu tenim bastant per la mà. I és que mentre en el GT Turbo o l’M3 es pot atacar sense miraments, conduir el 911 Carrera 3.2 està més aprop de la conducció d’un clàssic dels setanta que la d’un esportiu dels noranta. Això no ha de ser necessàriament negatiu, sempre i quan el que busquis no sigui la velocitat pura. No sé vosaltres però per mi conduir un 911 és molt més que anar amb el ganivet entre les dents…

Dit això, també vull deixar clar que el 911 no és lent. En absolut. El sis cilindres bòxer del Carrera 3.2 és un motor amb molts, molts baixos, un fet que et permet afrontar carreteres revirades amb la tranquilitat de no haver d’estar barallant-te constantment amb el canvi. Els 230 CV de potència que rendeix aquest propulsor no són gran cosa pels estàndards d’avui en dia, però en el 911 que ens ocupa són més que suficients per dibuixar un somriure en cada accelerada, sobretot a partir de les 5.000 rpm.

Per que us feu una idea del que caminava i segueix caminant aquest trasto, Porsche en el seu dia va homologar una velocitat màxima de 240 km/h i una acceleració de 0 a 100 km/h en 6,1 segons, un registre que la revista Autocar va aconseguir rebaixar fins els 5,4 segons. En comparació, el nou Golf GTI triga 6,5 segons en arribar als 100 km/h i pot arribar als 246 km/h de velocitat màxima, unes xifres força similars tenint en compte el temps que ha passat entre tots dos models.

En aquesta sensació de velocitat té molt a veure el so, dominat per la inconfusible banda sonora habitual dels motors bòxer atmosfèrics de sis cilindres refrigerats per aire. A partir de 2.500 rpm, quan el parell motor començava a deixar-se notar, la simfonia canvia a una tonalitat més greu, mentre que a partir de les 5.000 rpm el so torna a canviar com si d’un sistema VTEC es tractés. És una sensació tan curiosa com adictiva, ja que et provoca constantment a estirar les relacions més allà del que és recomanable. Ja m’enteneu…

La direcció és sorprenentment acurada i precisa, un fet en el que també ajuden les suspensions Bilstein/Koni que munta aquesta unitat. Deixant de banda la estètica, amb una alçada de la carrosseria lleugerament rebaixada que en la meva modesta opinió queda de putíssima mare, aquest conjunt suspensió-molles et permet ser molt més agressiu al volant. En cap moment vaig anar en plan Walter Röhrl, perquè tampoc és plan de fotre’m el cotxe per barret a la primera curva. El que sí vaig notar, però, és que es tracta d’un cotxe que et dona molta confiança i et convida a anar cada cop més ràpid. I això és una molt bona senyal.

Si el canvi és un dels aspectes més a millorar en els Carrera 3.2 fabricats abans de 1987, els frens d’aquesta unitat és un dels més ben resolts. Tot i que aquesta versió sortia de fàbrica amb pinces de dos pistons, l’anterior propietari va muntar les pinces de quatre pistons del 911 Turbo, amb totes les coses positives que això implica, que són moltes. Desconec com treballen els frens de sèrie del Carrera 3.2. El que sí us puc dir és que els d’aquesta unitat anaven de meravella: tot i que no frenen des de dalt de tot del recorregut del pedal, quan ho fan ho fan amb força i mostrant molt pocs signes de fatiga.

Aquests frens estaven disponibles amb el paquet opcional M491, denominat oficialment Supersport tot i que popularment es coneixia com a Turbo-look. A risc de simplificar-ho pot ser una mica massa, aquest paquet podria definir-se més o menys com tot el que equipava el 911 Turbo — suspensions, frens, l’eix posterior eixamplat, l’aleró de generoses proporcions — excepte el turbo. Això va a gustos, però a mi personalment m’agrada més la simplicitat de les carrosseries estretes del Carrera de sèrie. Com aquesta. I més si estaven acabades en aquest preciós color blau fosc.

La veritat és que amb el cor a la mà poc es pot retreure a la estètica d’aquest model. I és curiós perquè, com bé deia al principi de la entrada, la introducció dels paracops de plàstics no va ser gaire ben rebuda entre els fans de la marca. Més curiós encara és que amb això en ment, Porsche els mantingués sense gaire modificacions durant pràcticament 15 anys, des de la presentació del 911 G-Series l’any 1974 fins l’arribada de la generació 964 l’any 1989. Toçuderia germànica, imagino.

Per fortuna en aquesta transició els alemanys van saber mantenir bona part de la essència del disseny original de Ferdinant “Butzi” Porsche, unes traces visibles en la caiguda posterior del sostre, el perfil de les finestretes laterals o els fars davanters. I això és el que per mi el va salvar de la crema l’any 1974. Perquè tot i els canvis que requeria la aventura americana del Porsche 911, la simplicitat del model original es va mantenir intacta — tant en el pla estètic com en el dinàmic.

És aquesta simplicitat la que fa de la conducció del Porsche 911 una experiència tan gratificant. I és curiós, perquè no crec que el 911 Carrera 3.2 millori la agilitat en els canvis de direcció del GT Turbo. Tampoc crec que superi la diversió que et pot brindar un BMW M3. I tot i així tinc el convençiment que aquest trasto ofereix una “experiència” millor — sigui pel so del motor bòxer venint del darrere, sigui pel fet de ser un Porsche, amb totes les connotacions històriques que això implica. O qui sap — pot ser és el fet de conduir el cotxe amb el que vaig descobrir la marca, amb el que vaig crèixer i amb el que tants cops vaig somiar quan era petit.